Підсумки сезону вантажоперевезень Укрзалізницею: локомотивів бракувало, вагонів перебір

Після повернення АТ «Укрзалізниця» у підпорядкування Мінінфраструктури про можливі кадрові зміни у товаристві заговорив міністр Владислав Криклій. Він анонсував реформи на УЗ, які стосуватимуться вантажних перевезень та запровадження приватної тяги, а також можливу зміну керівника державної компанії Євгена Кравцова. Останній керує УЗ із серпня 2017 року на посаді в. о. голови правління, а з січня 2019 року призначений головою правління АТ «Укрзалізниця». Проаналізуємо, що було зроблено та де забракло рішень у питанні забезпечення транспортних послуг, якими користуються аграрії, щоби вони відповідали критеріям «швидкість», «якість», «надійність».

Збільшення об’ємів перевезення

За підсумками 2019 року в Укрзалізниці спостерігають позитив у питанні перевезень аграрних вантажів. Станом на початок грудня транспортували на 17 млн т (21%) більше зернових та олійних, ніж торік. Вантажні зерновози подолали на третину більше кілометрів шляху до десятків країн світу. До кінця року за об’ємами перевезень зерна планують перевищити цифру в 40 млн т. Це позитив як для  аграріїв, так і для перевізника, однак слід враховувати, що експортний потенціал зерна в Україні щонайменше на чверть більший. Окрім того, вкрай напруженими щороку є пікові періоди, коли у всіх регіонах відбувається збір врожаю, а УЗ, аби забезпечити логістику зерновикам, відмовляє у перевезеннях та ставить у чергу інших експортерів.

Читати до теми: УЗ цьогоріч перевезла на чверть більше зерна ніж торік, — Рязанцев

Відкриття маршрутних станцій

По всій території України триває відкриття нових маршрутних станцій із прискореним завантаженням. 79 таких об’єктів було відкрито до 2019 року, ще 75 було запущено цьогоріч. До побудови нової інфраструктури були залучені кошти агрохолдингів, зацікавлених у якісних перевезеннях. Кожна експрес-станція має можливість цілодобово завантажувати по 44 і більше вагонів. Однак для того, щоби покрити потребу в усіх регіонах України, має бути збільшено кількість маршрутних зернових станцій майже втричі – до 550 об’єктів. Знайти додаткові кошти на будівництво сподіваються від залучення аграрних інвестицій, якщо ті матимуть місце після відкриття ринку землі.

Читати до теми: Щоб вивезти врожай, Укрзалізниця збільшить кількість станцій до 140

У перспективі маршрутні станції планують поділити на 3 групи за потужністю та швидкістю відправки вантажів, які формують маршрутну відправку за менш ніж 2 доби, друга група – за 2-3 доби, третя група розрахована на меншу вагу перевезень.

Збільшення кількості вантажних вагонів

Створення можливості для приватних власників купувати власні вагони та перевозити ними вантажі у секторі вважають досягненням, розповів президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко.

«Було досягненням, що дозволено й легалізовано використання приватних вагонів для перевезення зерна, інших видів сільськогосподарської продукції. Це вирішило нагальну проблему дефіциту зерновозів. Це важливо не тільки для сільського господарства, а й для інших сфер і галузей економіки», – сказав Козаченко.

За останні 2,5 року кількість вантажних вагонів, які курсують магістралями УЗ, зросла на 25 тис Із них 3 тис придбало за цей час АТ «Укрзалізниця», а 22 тис – приватні власники. Побільшало напіввагонів і зерновозів. На початку 2017 року у власності УЗ було 34 тис напіввагонів та зерновозів, нині – 48 тис, у приватних організацій було 30 тис, нині – близько 35 тис. На 2020 рік УЗ уже запланувала закупівлю 2 тис напіввагонів.

«За рік парк вагонів зерновозів зріс в Україні на 7 тисяч, до 28 тисяч. Але ж пропускна здатність УЗ обмежена», – розповів експерт у сфері транспортної інфраструктури й логістики Валерій Ткачов.

Завдяки тому, що аграріям дозволили користуватися приватними вагонами, відбулася активізація роботи трьох металургійних підприємств в Україні, розповів Козаченко.

Читати до теми: Укрзалізниця сформувала запас вагонів на період пікових вантажних перевезень

Після того як бізнес почав купувати вагони, два металургійних підприємства почали працювати в цілодобовому режимі. Такого не було ще в історії новітньої України, щоб металургійні підприємства випускали таку кількість продукції. І це вплинуло не тільки на аграрну галузь, а й в цілому на економіку країни», – сказав Козаченко.  

Майже всі зерновози – як до парку УЗ, так і до приватних власників – було придбано з ринку залізничного секонд-хенду від східного сусіда. Це вагони, виготовлені 30-40 років тому. Зупинила торги з окупантом постанова Кабінету міністрів України, яка почала діяти 20 листопада цього року. Обійтися без російських вагонів та не створити дефіцит вдасться, переконані і в УЗ, і в аграрному секторі.

Забезпечення парку локомотивів

Якщо вантажних вагонів в Україні уже більш ніж потрібно, локомотивів, які працюватимуть на вантажні перевезення, бракує. Через це оборотність вагонів за останній ріки зменшилась. Якщо раніше середній термін курсування становив 12-13 днів, тепер чекають на доїзд 14-15 днів.

У лютому 2018 року Укрзалізниця за договором з американською компанією  General Electric придбала 30 тепловозів ТЕ33АС. За словами Євгена Кравцова, ці локомотиви забезпечують 30% вантажних перевезень на теплотязі дільниць Придніпровської, Одеської та Донецької залізниць, ходять у напрямку Маріупольського морського порту та портів Чорноморського регіону. Вони мають більший добовий пробіг, дешевші в обслуговуванні та забезпечують 20% економії пального. Загалом підписана угода УЗ та GE передбачає поставку 225 нових та 75 б/в локомотивів на $1 млрд.

Читати до теми: Юрій Лавренюк: У цьому році дефіциту вагонів не буде

Як розповів директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики АТ «Укрзалізниця» Антон Соболевський, Укрзалізниця підписала меморандум із компанією Toshiba, яка нині постачає маневрові локомотиви для німецької Deutsche Bahn, також ведуться перемовини про закупівлю електровозів з компаніями Alstom (Франція), CRRC (Китай) та Bombardier (Німеччина).

За різними підрахунками, УЗ не вистачає 300-500 локомотивів. Парк містить 2000-2250 локомотивів, з яких 800-850 магістральні й 1300-1400 – маневрові, які займаються лише підвезенням вантажів.

Необхідність закону про приватну тягу

Окрім парку приватних вагонів аграрії воліли б отримати парк приватних локомотивів, які мають право курсувати Україною та виїжджати за кордон. Однак поки що УЗ залишається в цьому питанні монополістом. Приватний власник може на своєму локомотиві підвозити вантаж до місця відправки, скориставшись під’їзними шляхами, а от магістралями їдуть виключно локомотиви АТ «Укрзалізниця». З прийняттям закону, який дозволяє приватну тягу, цю ситуацію можна змінити, розповідає Козаченко.  

«Досі не вирішено питання локомотивів приватних для їхнього використання на магістральних і під’їзних шляхах із тим, щоб вирішити проблему дефіциту техніки. Але Укрзалізниця б’ється до останнього, не хоче випускати це зі своїх рук», – каже Козаченко.

Запровадити приватну тягу вимагають і міжнародні домовленості. Відповідно до Угоди про асоціацію, є вимога до 2023 року забезпечити лібералізацію перевезення вантажів, — зазначив експерт у сфері транспортної інфраструктури і логістики Валерій Ткачов.

Повинні працювати кілька операторів та бути усунена монополізація перевезень УЗ локомотивною тягою, вважає він. У приватних організацій є достатня кількість маневрових локомотивів, якими вони користуються на під’їзних шляхах, щоби впустити їх на магістралі, пояснив Ткачов.

З точки зору прибутковості, віддавати тягу у приватні руки для УЗ невигідно. За пілотного проекту дозволити одиничним перевізникам користуватися магістралями зручно, проте в межах України віддавати ринок – не на часі.

Якщо запровадити для всіх повноцінну можливість приватної тяги, це може призвести до банкрутства Укрзалізниці. Щойно відкриють – перші, хто захоче відправити вантажі – металургійні компанії, ДТЕК, Мінтранс, які працюють на одного хазяїна і просто перестануть платити Укрзалізниці. Але ж вантажоперевезення – 81% доходів УЗ»,– сказав Ткачов.  

Запровадження графікових маршрутів

У 2019 році УЗ разом із компанією «Кернел» надала можливість для великих аграрних виробників швидше перевозити продукцію. Для цього створили графікові маршрути поїздів, які мають не менш ніж 44 вагони, які рухаються в одну точку призначення без зупинок для перевантаження на шляху. Завдяки такому розкладу руху маршрутних поїздів (РРМП) планують у прискореному режимі відправляти по 450-550 поїздів щомісяця. Створення графікових маршрутів наближає швидкість перевезень до світових стандартів, розповів експерт у сфері транспортної інфраструктури й логістики Валерій Ткачов.

Читати до теми: Графікові маршрути дозволяють уникати спекуляцій з вантажними вагонами, – Рязанцев

«Таким чином, вони не їдуть, як завжди, 15 днів. А за 3 дні прибувають до місця призначення… Єдине – РРМП будуть їздити переважно вагони УЗ, а 18 тисяч приватних вагонів будуть не при ділі», – зауважив Ткачов.

Перші торги серед охочих скористатися послугою РРМП уже відбулися. За їхніми підсумками учасники були дещо незадоволені процедурою проведення, тому пошук методів остаточної реалізації триває.

«Перші торги показали перелік недоліків у процедурі УЗ: закритий режим торгів без можливості переглянути свою ставку, присутність на торгах фірм-одноденок і посередників, можливий витік інформації про ставки за  торгами», – розповів експерт Ткачов.

Читати до теми: Перевозки зерна железной дорогой в 2019 г. Подведем итоги?

Обмеження для малодіяльних станцій

Щоби зменшити власні витрати, УЗ визначила перелік малодіяльних станцій, на яких обмежила завантаження. Таким чином, відправники втратили 300 із 530 станцій, з якими могли б співпрацювати.

«Вони їх повністю не закрили, але запровадили додаткову оплату за подачу й вивезення вагонів на ці малодіяльні станції. Виходить, що у нас 154 станції визнані маршрутними, повноцінно працюють, а решта – малодіяльні, на які або фізично не подають вагони, або ти платиш завищену плату за користування», – говорить Ткачов.

Запровадження вигідніших умов для аграріїв, які перевозять більші об’єми вантажів за допомогою графікових маршрутів та обмеження користування малодіяльними станціями поставили у невигідні умови аграріїв, які мають менше полів та продукції. Також, за словами Ткачова, почали говорити про небезпеку монополізації на ринку перевезення продукції.

«Наявна проблема монополізації перевезень зерна крупними компаніями. Власники великих елеваторів – «Кернел», «Нібулон», «Укрлендфармінг», таких 5-10 компаній, через те, що у них потужні елеватори, маршрутні, мають термінали. Наприклад, «Кернел», крім елеваторів має ще 3,5 тис. вагонів. І поступово вони витісняють малих та середніх агровиробників, дрібних залізничних експедиторів. За 3-5 років може залишитися 5-7 компаній, які контролюють перевезення зерна залізницею. Мають термінали, вагони, елеватори, тож напряму домовляться із залізницею і не буде ніякого ринку», – говорить  Ткачов.

Вартість вантажних перевезень

Найбільш чутливий фактор для аграріїв – вартість вантажних перевезень. Наприклад, частка витрат на логістику в ціні зерна в Україні – одна з найвищих у світі. У світі витрати на логістику становлять до 12% від ціни продукції, а в США – до 9%. Тоді як українським аграріям доводиться закладати на транспорт до 25-30% від ціни, розповідає Леонід Козаченко.

«Мінусом було те, що постійно збільшували тарифи. І несправедливо, бо в аграрній сфері він був найбільшим у порівнянні з іншими сферами… Якщо не буде такою дорогою логістика, аграрій зможе на третину збільшити ціну пшениці для себе, коли продаватиме трейдерові», – каже Козаченко.

Нині тарифна сітка перевезень побудована таким чином, що різні класи бізнесу платять різні тарифи, розповідає Ткачов.

«От представники металургії та будівництва платять тариф у 2-3 рази менший, аніж за перевезення зерна. Часто металургійні та будівельні вантажі возять за ціною навіть нижчою від собівартості для УЗ. А це 60% вантажів. Також збиткове пасажирське перевезення на 12 млрд грн щороку. Тому вантажоперевізник-аграрій платить за всі ці втрати ціною. Але це невигідно і для аграріїв і для УЗ – бо пересажуються на автомобільний та річковий транспорт і відбувається відтік вантажів», – сказав Ткачев.

Додаткове фінансове навантаження на кишеню аграрія – штрафи за ситуації, на які він практично не може вплинути. Щоб прискорити процес розвантаження вантажів і зробити більш активними перевезення, УЗ запровадила штрафи за невивантажені більше як за 2 доби вагони. Переважно таке трапляється у припортовій зоні, коли там бракує потужностей. Як розповів директор з розвитку УЗ Андрій Рязанцев, транспортна компанія підтримує у бізнес-середовищі інвестування в елеватори поблизу портів та кордонів України, однак за повільність доплачує зерновик.

«Ми розуміємо, що нині потужності навантаження потенційно мають бути більшими. Так склалося, що у нас зросла кількість до 12 тисяч штук вагонів, які не встигають вивантажуватись у наших портах. Тому запровадили штрафні санкції для тих, хто затримує відправку», – заявив директор з розвитку УЗ Андрій Рязанцев.  

Клієнти УЗ сумою штрафів незадоволені та продовжують дискутувати щодо того, наскільки вони виправдані. Наприклад, за простій зерновоза більш ніж на 72 години штраф становить 6 767 грн за добу без ПДВ. Якщо аграрій перевозить у гарячий сезон жнив понад 40 вагонів із продукцією, набігають досить серйозні суми.

Автоматизація оформлення документів

З вересня 2019 року УЗ оголосила про підписання публічних договорів з власниками вантажів і запустила систему, яка дозволяє не займатися паперовою біганиною, а подавати заявки на перевезення та стежити за трафіком вантажу онлайн у системі «Клієнт УЗ». Це прискорює відправку вантажів та створює комфортніші умови співпраці з закордонними партнерами. Як розповів директор з правових питань та майнової політики АТ «Укрзалізниця» Артур Резнік, до запровадження електронного сервісу нерідко траплялися випадки, коли компанії змушені були місяцями чекати на відправку вантажів, у випадках, коли змінювалося законодавство й УЗ мусила підписувати по тисячі нових договорів одночасно. В автоматизованому режимі така процедура стала значно швидшою. Договір, поданий у електронній формі, погоджують за кілька днів. Потім той, хто його реєстрував, отримує електронне повідомлення, що може починати транспортування. Система, подібна до банківського гаманця, повідомляє про нові вигідні пропозиції та послуги.

Запуску електронного документообігу передували низка клієнтських зустрічей, які було запроваджено в УЗ, коли проводили дискусії з представниками агроринку. Як розповів Козаченко, одним з основних питань на таких заходах було прискорення організації перевезень.

«Дуже добре було те, що УЗ врешті-решт налагодила комунікацію з бізнес-спільнотою. І це давало можливість щомісяця, чи навіть частіше, зустрічатись у МінАПК і за межами міністерства в офісі Мінінфраструктури. Запрошували представників аграрної сфери, керівників аграрних асоціацій. Передусім українських зерновозів. Де проводили постійні консультації й обговорювали пропозиції для покращення використання того, що ми маємо, підвищення ефективності використання вагонів і локомотивів. Закриття чи не закриття маршрутних під’їзних колій і станцій», – наголосив Козаченко.

Оксана Тупальська, журналіст AgroPolit.com