Вузькі шляхи великого експорту

Україна є одним з лідерів експорту зернових, переважна частина яких транспортується морем. Це сприяє розвитку інфраструктури портів: будуються нові елеватори та зернові термінали. Серед логістичних проблем, що потребують вирішення – брак зерновозів та обмежене використання річкових шляхів.

Останні чотири роки спостерігається значне падіння обсягів перевалки вантажів в українських портах. Найбільш помітне зниження відбулося минулого року, коли цей показник скоротився на 8,6% у порівнянні з 2015 роком. З обсягами проходження транзитних вантажів ситуація ще гірша: за 5 років об’єми зменшилися більш ніж у 3,5 рази.

Від ще більш глибокого падіння врятував потужний розвиток сільського господарства і, відповідно, різке зростання перевалки зернових. На тлі падіння експорту та транзиту колись основної номенклатури вантажів - руди, металу та вугілля, саме завдяки експорту продукції АПК забезпечується завантаження портів. Сумарна перевалка зернових в українських портах у 2016-му становила 39 млн тонн, що вчетверо перевищило показники попереднього року.

Основні проблеми портової галузі добре відомі:
- висока ціна суднозаходу;
- обмеження розмірів суднової партії через відсутність достатнього числа глибоководних причалів;
- проблеми з транспортною інфраструктурою навколо портів.

Загалом вантажовідправників турбують високі збори в портах, корупція та затримки під час оформлення вантажів.

Станом на сьогодні потужність побудованих і запланованих зернових терміналів перевищує наявні обсяги експорту. Завантаження зернових терміналів минулого року в середньому складало близько 60%. При експорті зернових на рівні 40 млн т термінали здатні перевалювати більше 66 млн т. А до 2020 року, судячи з анонсованих планів, в експлуатацію можуть бути запущені 34 нові проекти, що розраховані ще на 32 млн т. В цьому випадку загальні потужності з переробки зерна можуть сягнуть понад 100 млн т. Це призведе до збільшення обсягів вантажопотоків, які йдуть до українських портів, адже 98% зернових експортуються морським шляхом. Вартість перевалки буде падати, але довезти зерно до терміналів дешево і швидко стає все складніше.

Логістика товару до портів створює додаткові проблеми. Вантажі в морські порти постачаються переважно залізничним і автомобільним транспортом. Згідно з прогнозами ДПЗКУ, в нинішньому маркетинговому сезоні 10% зернових на експорт буде перевезено автомобільним транспортом, 2% – річковим, а 88% припаде на залізницю.

Щодо автоперевезень, то введення в дію з 2016 року вагового контролю суттєво знизило ефективність даного напрямку. Адже більшість виробників отримували приховану вигоду за рахунок перевантаження машин.

Залізничні перевезення мають свої проблеми: нестачу зерновозів та загальну зношеність транспортного парку. Щороку на найбільш вантажонапружених напрямках замовники стикаються з дефіцитом спеціалізованих вагонів. Проблема не тільки в нестачі рухомого складу, але і у його неефективному використанні, що призводить до простоїв та холостого пробігу.

Згідно з проектом фінплану на 2017 рік Укрзалізниця поповнить свій транспортний парк майже 9 тисячами вантажних вагонів, з яких близько 6 тис. буде придбано за рахунок кредиту від Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), а ще 3 тис. будуть побудовані на власних заводах. В тому числі і 500 нових зерновозів. Саме їх дефіцит, з яким регулярно стикаються вантажовідправники в «гарячий» сезон, є найбільш вагомою проблемою. За даними Максима Кушнірчука, директора з вантажоперевезень та логістики ПАТ “Укрзалізниця” (УЗ), наразі біля 600 зерновозів знаходяться в ремонті.

Коефіцієнт зносу державних вагонів оцінюється в 98,3%, у приватних перевізників цей показник дорівнює 46,8%. Останні, однак, не поспішають вкладатися в розвиток власного вагонного парку: такі інвестиції до снаги тільки великим вертикально-інтегрованим холдингам, які володіють власною логістичною інфраструктурою. Адже зерновози – це вагони з сезонним завантаженням і окупаються лише за 15-25 років.

Нестача зерновозів може бути симптомом, який маскує інші проблеми, наприклад, дефіцит вантажних і маневрових локомотивів, або недостатню пропускну спроможність частини напрямків. УЗ планує закупити в найближчі п'ять років 250 нових локомотивів. Буде створена окрема компанія, оператор тяги. А винесена на громадське обговорення транспортна стратегія передбачає лібералізацію ринку, рівноправний доступ до інфраструктури і конкуренцію перевізників. УЗ збереже контроль над інфраструктурою основних напрямків: один з них, що веде до портів Одеси та Миколаєва планується модернізувати протягом найближчих двох років. Проте до рейок будуть допущені і приватні локомотивні компанії. Очікується надання кредиту на 300 млн євро від ЄІБ та ЄБРР для електрифікації напрямку Долинська – Миколаїв – Колосівка. Крім цього на ділянці Долинська-Миколаїв, довжиною 148 км, буде побудована друга колія, що дозволить істотно розширити пропускну здатність шляхів, що ведуть до портів.

Вантажити по-новому: контейнери замість зерновозів. В кінці нульових контейнерна перевалка розвивалася випереджаючими темпами і у 2014 році порти України мали змогу обробляти понад 3 млн TEU на рік. При цьому реальний вантажопотік складав 0,67 млн TEU. Сьогодні лише близько 5% зернових відправляється на експорт в контейнерах. Розширення практики використання контейнерів для перевезення зерна може частково зняти проблему нестачі зерновозів.

А якщо контейнери вантажаться на лінійному елеваторі або залізничній станції, то виходить помітна економія за рахунок відсутності додаткової перевалки. До того ж будувати вагони-платформи для зерна дешевше, ніж зерновози і використовувати їх можна цілий рік, а не тільки в сезон.

Ще один варіант оптимізації — використання не тільки «альтернативної тари», а й альтернативних шляхів, наприклад, річкових. Міністерство інфраструктури в своєму проекті Національної транспортної стратегії до 2030 року нагадує про необхідність інтеграції внутрішніх водних шляхів в логістичний ланцюг.

Компанія «Нібулон» вже втілює цю ідею в життя, створивши мережу власних елеваторів вздовж Південного Бугу і Дніпра. Близько 2 млн т сільськогосподарських вантажів відправляються річками. На зовнішньому рейді порту Миколаєва компанія за допомогою плавучих кранів налагодила рейдове перевантаження з річкових барж на морські судна. Пропускна здатність під'їзних шляхів, дефіцит зерновозів і проблеми транспортування автошляхами в цьому випадку втрачають значення.

Раніше можливостями Дніпра користувалася залізорудна компанія «Ferrexpo», яка поставляла окатиші в Словаччину, використовуючи можливості так званої «Великої дуги». Це гарне словосполучення з’явилося в надрах Мінінфраструктури, але ідея не нова. Вантажі на судах типу «річка-море» можуть слідувати з Київської, Дніпропетровської, Запорізької, Херсонської і Миколаївської областей до Чорного моря, а потім по Дунаю в Румунію, Угорщину, Сербію, Австрію та Німеччину. Однак «Укррічфлот» не має достатньої кількості суден чи замовників, щоб забезпечити постійний потік, шлюзи вимагають ремонту, а річки – днопоглиблювальних робіт. Тому наразі «Ferrexpo» возить вантажі залізницею до Ізмаїла.

Досвід європейських країн підтверджує тезу, що рентабельність річкових перевезень для ряду категорій вантажів значно перевершує інші способи доставки. Відкрити нові перспективи для української логістики та економіки допоможе покращення інфраструктури, наявність вільної конкуренції серед гравців ринку, а також більш активне використання внутрішніх водних шляхів України. В тому числі річкового судноплавного коридору Е-40, що з'єднує Чорне і Балтійське моря.

За матеріалом Baker Tilly