Степан Чернявський: Укрзалізниця готує новий ціновий бум на вантажні перевезення зернових

Вартість залізничних тарифів для перевезення зерна нового врожаю, повна заборона експорту російського та білоруського агроекспорту в ЄС та блокада польського кордону. Ці три питання сьогодні руба стоять перед аграрним ринком України. Які запобіжники для уникнення непередбачуваних ситуацій за цими напрямками готують депутати у парламенті?  Про це в ексклюзивному інтерв’ю AgroPolit.com розповів  народний депутат України, заступник голови комітету парламенту з питань аграрної та земельної політики Степан Чернявський.

AgroPolit.com: Нещодавно відбулася тристороння зустріч депутатів аграрного комітету з вашими колегами-депутатами з Литви та Польщі. Розкажіть про її підсумки та досягнуті рішення.

Степан Чернявський: Перша зустріч у форматі Люблінського трикутника (Україна, Польща, Литва) відбулася ще 2 квітня у Варшаві. Друге засідання нашої міжнародної групи було заплановано в Україні. До нас приїхала депутатська делегація литовського Сейму. В цій зустрічі онлайн також брали участь наші колеги польські депутати-аграрники. Основна тема до обговорення у форматі Люблінського трикутника – заборона та повне обмеження транзиту російського та білоруського агроекспорту через ці країни до ЄС. Це наша спільна задача, яку погодили всі учасники зустрічі. Таким чином Україна зменшить напругу та претензії до нас як до аграрної країни з боку Польщі та Литви, а також врівноважить ціни наших та європейських аграрних товарів на європейському ринку завдяки зниженню напливу агропродукції з країни агресора. Це позитивно позначиться на цінах: польська продукція в середині єврозони подорожчає, а відтак і польські аграрії виграють від цього. Крім того, така єдина позиція України, Литви та Польщі про зупинці агроекспорту з росії допоможе вирішити питання блокування європейського кордону для нашого зерна в майбутньому, адже на внутрішній ринок ЄС вже не тиснутиме вал агропродукції з країни агресора.

Після розмови з нашими литовськими та польськими колегами в Києві, ми готові підписати меморандум про спільні дії у припиненні експорту та транзиту сільськогосподарської продукції з росії та білорусії до ЄС. Наші польські колеги пропонують зробити це у Варшаві на наступній зустрічі Люблінського трикутнику, яка запланована на липень 2024 року (після виборів у Європарламент). Для нас важливо це зробити як найшвидше, бо на порозі новий врожай.

До Люблінського трикутника слід також запросити Латвію та Естонію

AgroPolit.com: Чи планується розширювати формат Люблінського трикутника іншими учасниками?

Степан Чернявський: Так, на мою думку, до Люблінського трикутника слід також запросити Латвію та Естонію. Адже і через ці країни потенційно може здійснюватися експорт та транзит російської агроподукції. Потрібок якнайшвидше ввести колективну заборону на експорт та транзит всіх агротоварів з росії та білорусії через кордон Польщі, Литви, Латвії, Естонії та України. Від цього виграє однозначно Європа, бо суттєво знизиться тиск на її внутрішні ціни на агропродукцію, який зараз також формується напливом сільгосптоварів з росії.

Євродепутати підтримують рішення про повну заборону експорту та транзиту російської  сільськогосподарської продукції у ЄС

AgroPolit.com: Як налаштовані на втілення цього рішення європейські депутати?

Степан Чернявський: Євродепутати підтримують рішення про повну заборону експорту та транзиту російської  сільськогосподарської продукції у ЄС. З боку європейських колег почули рішучу готовність це зробити. Литва висловила повну підтримку. Крім того, вони додали ідею обмежити доступ аграрних технологій для росії. Тобто мова про те, що потрібно звернути увагу світової спільноти на такі компанії як Horsch та інші, які працюють і далі в росії попри військову агресію проти України. Це ще один важливий засіб боротьби з агресором.

Читати до теми: «Місія по порятунку світу від голоду», або Чому відомі виробники сільгосптехніки досі не вийшли з росії

Ексцесів на польському кордоні в новому маркетинговому сезоні ми не очікуємо

AgroPolit.com: Ви вже згадали питання блокування польського кордону. Наразі на підході збирання нового врожаю. Чи відчули ви вході зустрічі, що ситуація довкола польського кордону виходить на рівний діалог?

Степан Чернявський: Така складна ситуація на кордоні з Польщею відбулося через перенасичення українського ринку зерном і обмежені експортні можливості. Минулого року ним були перевантажені всі українські склади і наші внутрішні порти не працювали. У новому маркетинговому році ми впевнені, що такого не буде. Адже з одного боку, весь урожай успішно вивозимо і перехідних залишків фактично не очікується. З іншого боку, мінімальні зернові залишки, які будуть, підуть на забезпечення внутрішніх потреб в Україні. Порти працюють, тому якихось ексцесів на польському кордоні в новому маркетинговому сезоні ми не очікуємо.

Читати до теми: Поляки наступили на горло Єврокомісії: чим обернеться блокада зернового експорту з України?
 

Фото: delo.ua 

УЗ – це державне підприємство, то за логікою державницьких підходів воно би мало допомагати аграріям успішно перевозити зерно, а не «топити» їх у розпал сезону збирання зернових непідйомними цінами на зерновози і дефіцитом вагонного парку на аукціонах.

AgroPolit.com: Болюча тема аграріїв – чим, як і по якій ціні везти на експорт зерно нового врожаю. Які з цим прогнози?

Степан Чернявський: Аграрний комітет, який я представляю, постійно моніторить це питання. Адже минулого року аграрії дійсно дуже гостро зіткнулися із цим питанням в розпал збирального сезону. Особливо відчутно це було з вагонами-зерновозами «Укрзалізниці», які коштували просто рекордні суми.

Давайте пригадаємо, як формується ціна на зернові. З чого вона складається? Вона формується зі світового попиту на зернові, вартості логістики та кінцевої  вартості зернових у сільгоспвиробника. Найбільш рухома складова – це логістика (я вже згадав про минулорічні рекорди по ціні УЗ на вантажоперевезення в розпал сезону).   

У минулому МР через порти дуже сильно піднялася ціна по перевалці зерна: під тиском високих ризиків оператори підняли ціну на транзит подекуди в 2-3 рази, у порівняні з довійськовими показниками. Велика частина зернової логістики – це доставка зерна до порту, яка проводиться автомобільним транспортом і залізницею.  З автомобільним все зрозуміло: нестача автотранспорту, великі ціни на пальне – все це одразу підняли ставки на перевезення, що і відобразилося на кінцевій ціні зернових. Однак протягом року це питання вирішилося.

Читати до теми: Експорт зернових та урожай 2024 – чого чекати аграріям?
 

А от що стосується нашої залізниці, то політика «Укрзалізниці» у питанні зернових перевезень просто  щиро дивує. Таке враження, що  її задача не допомагати аграріям успішно експортувати зернові та агропродукцію, а цілком свідомо шкодити, ставити палиці в колеса і піднімати вартість вантажоперевезення зерновозами до космічних показників. Самі посудіть: «Укрзалізниця» – це монополіст, який самостійно вирішує скільки, коли і за якою ціною виставляти на аукціони вагони-зерновози. Власне кажучи її ціна є відправною точкою для вартості всього вагонного залізничного парку на ринку і для приватних вагонних компаній. Оскільки УЗ – це державне підприємство, то за логікою державницьких підходів воно би мало допомагати аграріям успішно перевозити зерно, а не «топити» їх у розпал сезону збирання зернових непідйомними цінами на зерновози і дефіцитом вагонного парку на аукціонах.

Читати до теми: Експорт українським морським коридором досяг рекордних 40 млн т

У минулому маркетинговому році аграрії переплатили Укрзалізниці та власникам приватних вагонних парків 28 млрд грн

Простий приклад. Депутати аграрного комітету поцікавилися у керівництва УЗ, чому ціна перевезення  1 тони зернових вагонами зерновозами УЗ  у жовтні, листопаді та січні доходила до 3000 грн, тоді як у довоєнний час – 700 грн? Це був просто караул – і оці ціни лягли на плечі наших  сільгоспвиробників, які суттєво страждають від війни. Відповіді ми не отримали ще й досі. Натомість публічно позиція  «Укрзалізниці» була приблизно така – великий попит на вагони, пропозиція породжує ціну і так далі.  УЗ, як державний  монополіст, уміло маніпулював весь сезон усіма доступними важелями, аграрії платили понад норму! Потім була заява голови УЗ, мовляв, а навіщо знижувати ціну до 300 грн, якщо і так вагони розбирають за 3000 грн? А те, що «Укрзалізниця» викидала на аукціони дуже малу кількість вагонів і таким чином підігрівала ціни у сезон  коментувати ніхто там не хоче!  Завдяки таким маніпуляціям, за нашими скромними підрахунками, у минулому маркетинговому році аграрії переплатили Укрзалізниці та власникам приватних вагонних парків 28 млрд грн!  Іншими словами, через маніпуляції «Укрзалізниці» аграрії недоотримали зі свого врожаю 28 млрд грн.

Добре, якби ще ці гроші потрапили до УЗ, але ж «Укрзалізниця» отримала тільки 20-25% від цієї суми – у прибутках у неї за минулий рік задекларовано 6 млрд грн. А куди  поділося ще 22 млрд грн? Чи отримала із них держава податки? Питання відкрите.

Після вручення у цю ситуацію минулого року депутатів аграрного комітету ситуація змінилася і зараз ціна впала на вагони-зерновози. Що ми побачили? У листопаді 2023 року аграрії відвантажували щомісяця 3 млн т зернових на експорт, а зараз  вантажимо 6,5 млн т і ціна перевезення зерновозами впала до 1200 грн за добу. Робота комітету дала свій результат. Але запитання наше до керівництва «Укрзалізниці» так і залишилося без відповіді: як може бути така статистика – зараз веземо вдвічі більше і ціна фактично в 2,5 рази менша, а минулого року було навпаки? Крім того ми зараз бачимо, що сезон закінчується, вагони стоять, і УЗ не дає їх на аукціони, бо, мовляв, для них ціна буде  дешевою. Тобто вже зараз вони нас готують, що восени знову УЗ почне заробляти і «доїти» аграріїв на вартості вагонів-зерновозів? Чи як це розуміти? Де логіка: якщо взято курс на допомогу агросектору, який формує 40 % ВВП, то треба допомагати здешевити логічний ланцюг доставки зернових на експорт – і це цілком під силу «Укрзалізниці». Однак у відповідь тиша! Керівники УЗ раніше запевнили, що здаватимуть вагони у довгострокову оренду. Але зараз вони   посилаються на те, що немає бажаючих купувати перевезення за 1200 за добу. Ну якщо немає, то виставляйте зерновозо-вагонний парк на голландські  аукціони, як це робиться для інших вантажів в Україні. Напіввагони успішно виставляють на голландські аукціони, а зерновози – ні. Це очевидна несправедливість. Чому їх не виставляють? Бо в УЗ розуміють, що в такому випадку ціна вагонів-зерновозів впаде і УЗ та власники приватних вагонних парків не матимуть надприбутків новому сезоні збирання врожаю.

Сьогодні власники приватного парку вагонів – це найприбутковіший бізнесом в Україні

За розрахунками аграрного комітету, сьогодні власники приватного парку вагонів – це найприбутковіший бізнесом в Україні, бо за 1 рік він дозволяє повністю окупити весь придбаний вагонний парк.  

AgroPolit.com: То які тарифи чекати цього року на зерновози аграріям? І чи буде аграрний комітет втручатися у ситуацію, щоб запобігти повторенню минулорічного досвіду?

Степан Чернявський: УЗ готує новий ціновий бум на вантажні перевезення зернових. Вони уже задекларували план – отримати прибуток в 10 млрд грн від перевезень вантажів у 2025 році. Але за рахунок кого? Вочевидь, знову за рахунок аграріїв. Спіймати «Укрзалізницю» на цих махінація дуже важко, бо вони все пояснюють тисячею відмовок: війна, міст зруйновано, колій десь немає, немає світла. Але на питання, чому минулого року ціна була 3000 грн, а зараз 1200 – мовчать, наче води в рота набрали. Аби розібратися із конкретними цифрами, я направив від комітету запит на керівництво УЗ із проханням показати, який запас вагонів, скільки і чому саме скільки виставляється на аукціони, а також – на який відсоток заплановане збільшення вартості вантажоперевезень у новому МР та інше. Як тільки відповідь надійде, разом із моїми колегами ми проговоримо все це у комітеті і будемо викликати керівників «Укрзалізниці» на комітет, аби запобігти необґрунтованому формуванню вартості вагонів-зерновозів у розпал збирального сезону.

Якщо підсумувати, то минулого МР Укрзалізниця звітувала про наявність 5,8 тис. вагонів-зерновозів для перевезення зернових. На  аукціони в момент гострого їх дефіциту виставлялося не більше 1,5 тис. вагонів. І за цього ціна скочила догори. Це злочин їх не використовувати! Але УЗ за законом можуть виставляти скільки хочуть. В такій ситуації у шоколаді опиняються приватні власники вагонного парку: саме вони заробляють надприбутки в цій ситуації.

Монопольна змова «Укрзалізниці» та приватних перевізників вагонів — міф чи реальність?

AgroPolit.com: Тобто це виглядає як монопольна змова УЗ та приватних перевізників вагонного парку?

Степан Чернявський: Схоже на те. Саме тому члени аграрного комітету ще звернулися до АМКУ із проханням вивчити це. Однак комітет поки не бачить ніяких порушень, він вивчає ситуацію. Хоча вона очевидна: якщо ціна транспортування зерна в «Укрзалізниці» становить 3000  грн, то у приватних компаній вони можуть дати ціну наприклад на 200 грн меншою і в них необмежений вагонний парк.

Читати до теми: Вирощування бавовнику – шлях для відродження фермерства Бессарабії

Дев’ять фермерських господарств на Одещині посіяли бавовник

AgroPolit.com: Раніше ви говорили про те, що міжнародні компанії нададуть Україні насіння бавовнику, щоб засіяти демополя. Що з цим планами наразі?

Степан Чернявський: Тема з бавовником розвивається і викликала дуже жвавий інтерес на ринку. Мені дзвонять друзі-аграрії  і просять хоч 200 грам насіння бавовни  на посів. Я всім відповідаю: немає нічого, вже все посіяли. Як я і говорив раніше, міжнародні компанії надали насіння і дев’ять фермерських господарств (включно із Інститутом землеробства) посіяли їх на Одещині. За моїми оцінками, за два тижні будемо на перших сходах бабвовни. Дуже цікаво дивитися, як вона росте і яка технологія її вирощування на Одещині, адже аграрії цього регіону наразі дуже гостро потребують освоєння нових культур в своїй сівозміні через зміну клімату. Вирощування зернових для більшості з них стає збитковим, або  виходить в нуль, а от вирощування бавовнику – це хороша перспектива.

AgroPolit.com: Дякуємо вам.