Райвіс Вецкаганс: Ми націлені на позитивну та стабільну динаміку приросту вантажообігу

Українські порти разом із залізницею і автомобільним сполученням — вікно вітчизняного експорту. Зростання агробізнесу вимагає пропорційного збільшення портової перевалки зернових. «Портовим арбітром», від якого залежить інфраструктурний розвиток у морських портах, а отже — чимала частка конкурентоспроможності української продукції на світових ринках, є Адміністрація морських портів України (АМПУ). У I півріччі 2017 року чистий прибуток цього держпідприємства склав 1,83 млрд грн, дохід — 4,16 млрд грн. І АМПУ має намір направити значну частину цих коштів для інвестування в модернізацію портової інфраструктури, що особливо важливо для аграрних трейдерів, виробників сільгосппродукції, експортерів та імпортерів. Тож як у подальшому виглядатиме мапа українських морських портів? Чи буде «відлига» за портовими зборами, і чи перетвориться морська Україна на один із транспортних хабів світу? Про це та інше в ексклюзивному інтерв’ю AgroPolit.com розповів керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс.

AgroPolit.com: Прем’єр-міністр України Володимир Гройсман ініціює розробку єдиної Стратегії розвитку транспортної галузі. Першу скрипку в ній, очевидно, буде грати «Укрзалізниця». Чи є в ній місце для «моря», і яким воно повинно бути, на ваш погляд?

Райвіс Вецкаганс: Я не думаю, що перша скрипка буде за залізницею. Транспортна стратегія — це також авто, авіаперевезення і порти. Це — комплекс. Тому основну роль відіграватиме Міністерство інфраструктури — саме МІУ й розробляє Національну транспортну стратегію до 2030 року, і з яким ми, спільно з міжнародними колегами, працюємо над Стратегією розвитку портів України до 2038 року. Зрозуміло, остання повинна корелювати із загальним документом. Для збалансованого розвитку морських портів дуже важливо, що АМПУ бере участь у цій роботі. Ми почали її кілька місяців тому: створено робочу групу для поновлення Стратегії до 2038 року, яка й визначатиме органічний і динамічний розвиток українських портів разом із залізницею й автодорогами.

У найближчі роки в розвитку портів головну роль гратиме не розмір тарифів і зборів, а інфраструктура

AgroPolit.com: Адміністрація морських портів відповідає за тарифи та портові збори. Що буде з ними?

Райвіс Вецкаганс: Однозначно, українські тарифи повинні бути конкурентоспроможними. Але не варто забувати, що вони формуються з реалій, тому найважливіше для нас — затвердити головні напрямки вантажопотоків. Сьогодні на шляху до портів є багато «вузьких місць». І важливо не тільки визначити їх, а й розуміти механізми фінансування цих інфраструктурних складнощів. Наприклад, в Одеському напрямку потужності терміналів значно перевищують можливості «Укрзалізниці». Так, у Одесі залізничні станції можуть вмістити 553 вагони. Насправді ж станція працює з 750 вагонами, а попит — на 1,6 тис. Це означає, що доставка вантажу в порт і потужності перевалки не збалансовані.

Аналогічна проблема у Миколаєві та Маріуполі. Тому в найближчі роки у розвитку портів головну роль гратиме не розмір тарифів і зборів, а інфраструктура. Тільки так забезпечимо розвиток нинішнім інвесторам, які сьогодні стикаються з її недостатністю — і в напрямку портів і, власне, у портах.

AgroPolit.com: У цьому випадку доведеться працювати з УЗ. Яким бачите цей тандем?

Райвіс Вецкаганс: Наше перше завдання — рух в одному векторі, і ми вже почали працювати. Також будемо співпрацювати з «Укравтодором». Потім презентуємо уряду напрямки, які будемо розвивати, й основні вантажні потоки. Ці дві складові повинні корелювати з європейськими.

Аграрні вантажі зосереджені в чотирьох портах: «Южний», Одеський, Миколаївський та, частково, «Чорноморськ». Наша програма розвитку спрямована на те, щоб ці порти й надалі нарощували свої потужності з прийому великотоннажного флоту… Вантажоперевезення агробізнесу зросли на 18%

AgroPolit.com: Які напрямки вантажоперевезень будуть основними?

Райвіс Вецкаганс: Слід орієнтуватися на вже наявні вантажопотоки і інвесторів. Де бачимо найбільшу активність? Зараз передовий порт — «Южний». Він розвивається дуже швидкими темпами в частині агробізнесу. Також є приріст в Одесі. За результатами першого півріччя 2017 року загальне зростання вантажообігу склало близько 5%. Якщо дивитися за напрямками продукції, то вантажоперевезення агробізнесу зросли на 18%.

Сьогодні бачимо невеликий спад у металургії, але з певних причин є приріст в імпорті вугілля. Також спостерігаємо збільшення контейнерів, що пов’язано зі зростанням в економіці. Воно невелике — всього 3,6% за результатами півріччя, що завжди пропорційно зростанню активності в економіці. Ми націлені не так на агресивну, як на позитивну, стабільну динаміку приросту вантажообігу.

Щодо спеціалізації портів. Аграрні вантажі зосереджені в чотирьох: «Южний», Одеський, Миколаївський та, частково, «Чорноморськ». Наша програма розвитку спрямована на те, щоб ці порти й надалі нарощували свої потужності з прийому великотоннажного флоту. І стивідори дуже зацікавлені в цьому. Міністерство й ми зараз працюємо над залученням в Україну міжнародних портових операторів — DP World, Hutchison Ports, тому слід чітко розуміти, як стратегічно будуть розвиватися УЗ і «Укравтодор». Наприклад, у Миколаєві нам потрібно думати, як доставляти вантажі в порт не через місто. В Одесі інвестори є, вантажопотік збільшується, але транспортна проблема проходження вантажів через місто також існує. Рішення цього та інших питань і має бути визначено в рамках цієї Стратегії.

Якщо ми орієнтовані на розширення потенційних інвесторів, то є сенс давати пільгові можливості приватним компаніям інвестувати в будівництво вагонів. Слід розглядати в цьому ключі й питання приватної локомотивної тяги

AgroPolit.com: А як змусити УЗ наростити кількість вагонів, наприклад,  і уникнути дефіциту  та збитків для бізнесу?

Райвіс Вецкаганс: Думаю, важливо говорити не про примус, а про те, що для ринку вкрай важливе таке рішення. Якщо ми орієнтовані на розширення потенційних інвесторів, то є сенс давати пільгові можливості приватним компаніям інвестувати в будівництво вагонів. Слід розглядати в цьому ключі й питання приватної локомотивної тяги.

Читати до теми: Щорічні втрати бізнесу від нестачі вагонів складають $200 млн

З точки зору нашого сегмента, то інвестори вже будують шляхи і передають їх залізниці. І УЗ повинна думати не тільки про вагони і тягу, а й про розвиток магістральних шляхів і припортових станцій. Сьогодні це спільне завдання. Тому потрібно якомога швидше закінчити роботу над Положенням про компенсацію інвестицій у стратегічну інфраструктуру. Ми будемо знаходити можливості спільно з інвесторами направляти ресурси не тільки в гідротехнічні споруди, а й у припортову залізницю з урахуванням затвердженої міністерством Стратегії.

Я вважаю, що залучення приватного капіталу через механізм концесії — це один з інструментів розвитку бізнесу… Разом із міністерством, ЄБРР, Технічним офісом підтримки реформ МІУ та IFC ми працюємо над конкретними проектами — концесія портів «Херсон» та «Ольвія», а ще — паромний комплекс у Чорноморську

AgroPolit.com: Ви сказали, що потрібно стимулювати залучення, компенсацію грошей в розвиток інфраструктури залізниці. Який механізм пропонуєте?

Райвіс Вецкаганс: Як вже зазначив, це компенсація приватних інвестицій. На жаль, інструментів не так багато. Закон про концесію ще в доопрацюванні міністерствами й розробниками. Є інші ефективні інструменти, але на практиці вони використовуються дуже мало. Тому я підтримую якомога швидше оновлення Закону про концесію. Разом із міністерством, ЄБРР, Технічним офісом підтримки реформ МІУ та IFC ми працюємо над конкретними проектами — концесія портів «Херсон» та «Ольвія», а ще — паромний комплекс у  Чорноморську. Я вважаю, що залучення приватного капіталу через механізм концесії — це один з інструментів розвитку бізнесу. Але й для інвесторів повинні бути чіткі критерії роботи: розмір капітальних інвестицій, вантажообіг і збереження робочих місць. Такі ж існують у державних стивідорів.

AgroPolit.com: Ви сказали, що перевалка зернових зросла на 18%. Скільки це в абсолютних цифрах?

Райвіс Вецкаганс: Всього аграрних вантажів у I півріччі 2017 року перевалили в обсязі 19,3 млн т, тоді як за аналогічний період минулого року було лише 16,2 млн т.

AgroPolit.com: Ви, напевно, знаєте про проект нової зернової інструкції Мінагрополітики, яка зобов’язує формувати експортні партії зерна тільки на портових елеваторах,  і це може зірвати експорт. На якому етапі цей процес?

Райвіс Вецкаганс: Проект наказу «Про затвердження інструкції ведення кількісно-якісного обліку зерна і продуктів його переробки на зернових складах і зернопереробних підприємствах» дійсно розроблений Мінагрополітики і представлений до публічного обговорення на сайті відомства. Наскільки мені відомо, зараз він перебуває на узгодженні у центральних органах виконавчої влади (далі — ЦОВВ. — Ред.). Проект Інструкції узгоджений усіма ЦОВВ, окрім Мінекономіки та Державної регуляторної служби. За попередньою інформацією, очікується позитивне узгодження Мінекономіки. Введення інструкції не вплине на обсяги експорту зерна. Адже документ дозволяє змішувати зерно різних класів на портових елеваторах, що призведе до більш повного їх завантаження та, в цілому, до зменшення собівартості експортного зерна. Знаю, що бізнес довго чекав цього.

«Южний», Миколаївський, «Чорноморськ» і Одеський порти можуть стати основними з перевалки зерна

AgroPolit.com: А що взагалі з інвестиційними планами щодо будівництва терміналів?

Райвіс Вецкаганс: Ми підрахували, що сьогодні на різних стадіях — 36 проектів будівництва зернових терміналів, з яких 10—12 реалізуються. Їхня потужність — 100 млн т. Сьогодні перевалкою зерна займаються всі, тому бачимо майже +20% проросту. Але ціна перевалки зменшується. Тобто, з одного боку, конкуренція зростає, а з іншого — вартість і далі буде зменшуватися — до $8—9 т. Я б не хотів, щоб тут була така ж ситуація, як у контейнерному бізнесі, коли стоять порожні контейнерні термінали. Тому є приріст в Одесі, добре працює порт в Южному Звичайно, трейдери завжди будуть шукати дешевші варіанти, вигідніші можливості формувати партії, і не тільки в терміналах у порту. Ми повинні моніторити усі проекти і максимально синергічно розвиватися.

Читати до теми: Бізнесменам обіцяють компенсувати інвестиції в морські порти України

AgroPolit.com: Чи виступаєте за те, щоб була специфікація терміналів, зокрема, зростала кількість зернових терміналів у портах?

Райвіс Вецкаганс: Я за те, щоб були великі потужності терміналів у портах, і щоб ринок був контрольованим. Розвиток повинен бути більш планованим і централізованим.

AgroPolit.com: А які тоді порти можуть стати основними з перевалки зерна?

Райвис Вецкаганс: Думаю, це «Южний», Миколаївський, «Чорноморськ» і Одеський.

Зараз є пропозиція дерегулювати всі порти, щоб вони могли вільно конкурувати між собою

AgroPolit.com: І цей пункт буде в стратегії?

Райвіс Вецкаганс: Так. Разом із залізницею зараз оцінюємо цю можливість. Ми також спілкуємося з бізнесом, щоб визначити ключові напрямки. Ми повинні закласти в основу розвиток сільського господарства і спитати себе: як зерно буде доставлятися до наших портів, яка буде пропускна здатність? Не варто забувати при цьому про логістику зерна внутрішніми водними шляхами — зараз аналізуємо пропускну здатність наших річок.

Залізниця запитує нас: «А ви не можете направити вантажопотоки в інші порти?». Та є інвестор, який вклав гроші в порт, є власник вантажу. Це логіка відносин, ми повинні її дотримуватися і повинні забезпечити певні державні гарантії для бізнесу — як мінімум, чітку роботу всієї інфраструктури.

І в цій частині я підтримую централізацію політики. Зараз є пропозиція дерегулювати всі порти, щоб вони могли вільно конкурувати між собою. Так, до певного рівня це прийнятно. Але ми сьогодні маємо негативні приклади, коли побудований термінал, а вантажів немає. Це обов’язково буде враховано в стратегічних документах; вважаю, що в розвитку і спів-управлінні портами обов’язково повинна брати участь місцева влада.

Читати до теми: Вузьке горлечко українських портів, або Як не згноїти рекордні врожаї

AgroPolit.com Коли українські порти зможуть переорієнтуватися на зернову специфіку? Скільки потрібно часу?

Райвіс Вецкаганс: Я б орієнтувався на 10—15 років. Такий термін необхідний  для того, щоб провести стратегічне планування, побудувати термінали й підготувати акваторії, забезпечити логістику, переорієнтувавши транспортні напрямки.

Аграрні вантажі займають друге місце у загальному обсязі перевалки

AgroPolit.com: Яке місце займають аграрні вантажі в загальному обсязі перевалки?

Райвіс Вецкаганс: Друге. Найбільший приріст у самому агробізнесі: зерно — 18%, олія — понад 30%.

AgroPolit.com: У наступні роки приріст збережеться?

Райвіс Вецкаганс: Збережеться, але є дуже багато факторів, які на це впливатимуть. Сьогодні у нас позитивна тенденція, і всі аграрні компанії, з якими ми працюємо, — Cargill, Bunge, ADM тощо — націлені на приріст. І стратегію розвитку портів ми також будемо обговорювати з ними.

Хотілося б, щоб у довгостроковій перспективі Україна націлилася на відвантаження товарів із доданою вартістю, а не сировини

AgroPolit.com: Важливими для економіки України є такі фактори, як відкриття ринку землі та залучення компаній, наприклад, із Китаю, який зацікавлений у будівництві «Шовкового шляху». Як Ви бачите розвиток в цьому напрямку?

Райвіс Вецкаганс: Я, в принципі, вважаю, що експорт з України і далі зростатиме. А отже, вантажопотік буде збільшуватися. Однак мені б хотілося, щоб у довгостроковій перспективі Україна націлилася на відвантаження товарів із доданою вартістю, а не сировини. А це можливо за умови індустріалізації економіки. Я спостерігав подібний досвід у балтійських портах: транзитні потоки зменшувалися, тому порти запровадили для себе політику індустріалізації припортових територій і збільшення виробництва продукції з доданою вартістю. Для цього навколо портів створювалися спеціальні економічні зони, в які залучалися інвестиції. Сьогодні в ДП «МТП Южний», наприклад, 14 млн т вантажів перевалюють 2,6 тис. робітників, а у схожих стивідорних компаніях Прибалтики — 500—700. Технології розвиваються, і кількість співробітників для однієї і тієї ж операції зменшується. Наше завдання — заохочувати інвесторів збільшувати додану вартість і відправляти продукцію на експорт.

Читати до теми: В Україні немає дефіциту перевалки зернових у портових терміналах 

AgroPolit.com: Чи пропонуєте створювати економічні зони навколо портів?

Райвіс Вецкаганс: Саме так. АМПУ не будує термінали, але ми розвиваємо акваторії, гідротехнічні споруди і, сподіваюся, будемо інвестувати в залізничні дороги та автошляхи в порту і на припортових територіях. Таким чином, стимулюватимемо бізнес створювати робочі місця, що збільшить податкові відрахування в бюджет.

Щоб розвивати морські порти й робити їх успішними, ми очікуємо від держави поступки — введення цільових портових зборів та зниження податкового навантаження на саму АМПУ

AgroPolit.com: Чи будете ініціювати зменшення портових зборів, щоб врівноважити їх зі зборами в портах країн-сусідів?

Райвіс Вецкаганс: Дійсно, наші портові збори у порівнянні з конкурентами на Чорному морі вищі. Але це лише одна сторона медалі. З іншого боку, сучасна інфраструктура вимагає постійних інвестицій у модернізацію. У 2017 році АМПУ на ці цілі планує виділити 3,5 млрд грн. Щоб і надалі підтримувати ці активи в нормальному стані, інвестувати треба не менше.

З іншого боку, сьогодні АМПУ платить у бюджет 55—60% від усіх доходів у вигляді податків і дивідендів. При цьому ми інвестуємо в створення нових робочих місць і інфраструктуру. Щоб розвивати морські порти й робити їх успішними, ми очікуємо від держави поступки — введення цільових портових зборів та зниження податкового навантаження на саму АМПУ. Тоді Адміністрація зможе більше інвестувати в розвиток інфраструктури, що дасть можливості для зростання бізнесу, як наслідок — розвиток, створення нових робочих місць і ще більші відрахування в держбюджет у вигляді податку на прибуток, ПДВ, прибуткового податку.

У 2016 році відрахування до бюджету склали 4,4 млрд грн, тобто 63% доходу

AgroPolit.com: Скільки платите в бюджет із портових зборів?

Райвіс Вецкаганс: У 2016 році відрахування до бюджету склали 4,4 млрд грн, тобто 63% доходу. В цьому ж році ця сума дещо менша, але в нашому фінансовому плані нічого не змінилося. Ми платимо податок на прибуток і дивіденди. Та є передумови до змін. У проекті фінплану на 2018 рік ми сподіваємося, що дивіденди зменшаться з 75% до 55%. Зниження портових зборів могло б бути на цьому рівні — за умови, що в довгостроковій перспективі портові збори стануть цільовими.

У найближчі роки ціна перевалки становитиме $8—10, тоді як у Прибалтиці, наприклад, — 6 євро

AgroPolit.com: Якої вартості перевалки варто очікувати? Адже за останні два роки вона впала до $12 за тонну.

Райвіс Вецкаганс: АМПУ не займається перевалкою, це парафія стивідорного бізнесу. Я думаю, вона зменшуватиметься, оскільки зростає конкуренція. У найближчі роки ціна перевалки становитиме $8—10, тоді як у Прибалтиці, наприклад, — 6 євро.

AgroPolit.com: У вас була дискусія, щоб частина об’єктів із власності держпідприємств передати на баланс АМПУ. Як вирішилася ця ситуація?

Райвіс Вецкаганс: Глобальних розбіжностей немає. Ми перебуваємо в робочому процесі. Є випадки, коли стратегічні активи не на нашому балансі, й навпаки. Один з аргументів для такої передачі — створення цілісних майнових комплексів для подальшої передачі в концесію. Наприклад, у порту «Ольвія» ми сподіваємося реалізувати проект концесії. В результаті адміністрація залишить собі тільки стратегічне майно, а все інше буде предметом концесії.

AgroPolit.com: Скільки таких об’єктів вже передали на баланс?

Райвіс Вецкаганс: Це не дуже швидкий процес. Він триває. Ще потрібно оформити землю, а це першочергове завдання стивідорів. Тому я не думаю, що ми завершимо цей процес у цьому році.

AgroPolit.com: Можливо, проблема в іншому: держава не хоче нормально працювати і робити порти прибутковими? Є таблички «Державний порт», але немає реальної роботи — все в оренді у приватних структур.

Райвіс Вецкаганс: Це надто голосно сказано — «держава не хоче». Держава хоче, але чи може? Статистика показує, що обсяги у державних стивідорів зменшуються, з іншого боку, соціальна напруга зростає. Для цього й потрібні інвестиції, щоб замінити неконкурентні технології.

AgroPolit.com А хто заважає державі інвестувати й отримувати нормальний прибуток?

Райвіс Вецкаганс: У держави є багато інших потреб. Водночас у бізнесу є попит на інвестування. Ми лише повинні дати йому інструменти. Є багато інвесторів, які приїжджають до нас, — поляки, китайці, японці, корейці — і ми повинні активно з ними працювати.

AgroPolit.com Скільки інвестуєте в розвиток?

Райвіс Вецкаганс: У фінплані ми заклали на це майже 4 млрд грн у цьому році і не менше буде в наступному.

У 2017 році на днопоглиблення виділяється 1,74 млрд грн.

AgroPolit.com: Скільки виділяється на днопоглиблювальні роботи?

Райвіс Вецкаганс: У 2017 році — 1,74 млрд грн.

AgroPolit.com: Цього достатньо?

Райвіс Вецкаганс: Капітальні інвестиції орієнтовані на певний бізнес-проект. Сьогодні найактивніше розвивається порт «Южний». Але капітальні інвестиції залежать від проектів — крім «Южного», є над чим працювати в «Чорноморську». Якщо буде попит і гарантія вантажопотоку, то ми інвестуватимемо у збільшення глибини. Це одне з першочергових завдань.

Наші проекти щодо днопоглиблення окупаються. Це визначено техніко-економічним обґрунтуванням. Понад те, ми націлені на залучення додаткових приватних інвестицій. Наша частина — акваторія, причали, стратегічна інфраструктура; приватний бізнес інвестує в технології, термінальні потужності.

AgroPolit.com: Який економічний ефект дає днопоглиблення, наприклад, у порту «Южний»?

Райвіс Вецкаганс: Новий термінал у порту забезпечить 500 робочих місць. Це один з пріоритетів. Другий — збільшення пропускної здатності, розвиток транспортного хабу. На даний момент ми не можемо завантажувати повністю той обсяг, якого вимагає ринок, і це визначено окупністю й у цьому проекті зокрема.

AgroPolit.com: Чи вірите в те, що морська Україна може стати одним із транспортних хабів світу?

Райвіс Вецкаганс: Якщо дивитися глобально, то всі морські країни, які між Китаєм і Європою, хочуть стати транспортним хабом. Та насамперед ми повинні дати можливість розвиватися тим, хто сьогодні інвестує фінансові ресурси в порти України. Коли ми боремося за транзитні вантажі з транзитним тарифом, експортери говорять: «Чому я експортую свою продукцію і у мене немає знижки в 50%, яку мають транзитери?». Виходить, що експортери в менш вигідному становищі, ніж власники транзитних вантажів? І якщо подивитися на загальний обсяг вантажопотоку, то транзитна перевалка за перші шість місяців 2017 року склала 5,3 млн т. Це приблизно 8% від загального обсягу перевалки. Вона збільшилася на 1,9%. Ось порівняйте: транзит — 5,3 млн т і експорт — 50 млн т. Звичайно, потрібно стимулювати транзитні потоки вантажів, особливо з Білорусі. Потрібно також бути в діалозі та створювати конкуренцію на лінії Схід—Захід у рамках китайського «Шовкового шляху». Та основний акцент слід зробити на експорті й імпорті.

Наталія Білоусова головний редактор AgroPolit.com, Олександр Ярощук