Андрій Рязанцев: Ми можемо закотити губу, але тоді всі їздитимуть так, як їздимо і зараз

Як пережити збільшення врожаю в Україні в півтора рази та не вбити транспорту інфраструктуру? Що буде із зерновим експортом у 2020 році? Які зміни чекають на агросектор у залізничних перевезенням? Скільки коштів потрібно і де їх взяти, аби закрити дефіцит елеваторних потужностей у портах та по країні загалом, щоб залишити у минулому практику «зерносховищ на колесах» у піки сезонного збирання врожаю? Про це та багато іншого в ексклюзивному інтерв’ю AgroPolit.com розповів директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев:

Україна дійшла до межі зростання транспортних перевезень зернових та агропродукції загалом. Якщо зараз ми не знімемо наявні обмеження, матимемо проблеми

AgroPolit.com: Як сьогодні бачить агроекспорт АТ «Укрзалізниця»?

Андрій Рязанцев: Аграрний бізнес в Україні та його вплив на економіку з року в рік зростає, надалі він буде одним із ключових. Особливо, якщо зважати на тенденцію зменшення експорту українського металу, а також – на низку певних факторів: в Україні одні із найкращих ґрунтів і природні умови сприяють збільшенню врожаїв. Нині країна має у півтора рази меншу врожайність, ніж у середньому по Європі. Якщо по кукурудзі вона зросте до 12-13 центнерів з 1 га, то збільшення врожаю в Україні в півтора рази – це цілком реально. І це лише початок. Наразі на сировинному світовому ринку Україна – одна з перших за низкою сировинних позицій. У планах уряду є нарощення переробки агропродукції. Тому вже зараз потрібно максимально ефективно використовувати наявні та розвивати логістичні потужності, зважаючи на збільшення валу зерна та плани з переробки.

Читати до теми: Продукція АПК стала основним експортом України

Тепер про найбільшу графу аграрного експорту – перевезення зернових. Це ринок, який найбільш динамічно розвивається. Він не монополізований, на ньому багато гравців. Він має значні перспективи до зростання протягом наступних 5 років. Сьогодні держава на нього не звертає достатньо уваги, а тільки споживає його плоди у вигляді постійно зростаючої експортної виручки тощо. Водночас Україна дійшла до межі зростання транспортних перевезень зернових та агропродукції загалом. Якщо зараз ми не знімемо наявні обмеження, матимемо проблеми.

Сьогодні ситуація така, що ми маємо «склади на колесах». Кожен день до портів стоїть 12 тисяч навантажених вагонів за комплектації загальному парку, який бере участь у перевезеннях, у 27 тисяч

AgroPolit.com: Бізнес постійно скаржиться на нестачу вагонів і тяги. Що з цим зараз?

Андрій Рязанцев: Нестачі вагонів  немає – їх накупили й так задосить. Якщо ще буде достатня кількість локомотивів і з’явиться нормальна система зберігання зернових по країні та в порту, то частину рухомого складу слід буде здати на металобрухт. Сьогодні ситуація така, що ми маємо «склади на колесах». Кожен день до портів стоїть 12 тисяч навантажених вагонів за комплектації при загальному парку, який бере участь у перевезеннях, у 27 тисяч. Навантажувати Укрзалізниця може навіть більше, але це немає куди вивантажувати у портах. Ми через це змушені створювати так звані конвенції, обмежувати навантаження на порти, бо інакше у південній частині залізниці все стоятиме в потягах. Якщо аграрії й надалі купуватимуть зерновози, ситуацію з транспортування зернових це не вирішить. Це неправильний «рефлекс». Зерновик каже: «Немає вагонів». А я відповідаю: «Не вагонів чи тяги, а адекватного вивантаження в портах». Вагон є. Зараз. Усі розмови учасників ринку нагадують мені рефлекс Павлова: вони не ту «лампочку» бачать. Якщо ми так будемо працювати, вже незабаром перший вагон-зерновоз дожене останній.

Читати до теми: За пів року обсяг замовлень «Укрзалізниці» від власників приватних локомотивів зріс до 102 млн грн

На останній зустрічі з УЗА ми домовилися про спільне звернення до органів влади щодо пріоритизації перевезення зернових у пік сезону

AgroPolit.com: А що конкретно «Укрзалізниця» зробила для вирішення проблеми перевезення зернових? Адже говорити красиво – одне, а робити – інше.

Андрій Рязанцев: Загальний врожай зернових і олійних культур  в Україні нині становить 94 млн т. Тобто, на експорт з нового врожаю їхатиме понад 50 млн т. Сьогодні основне навантаження з перевезення зернових лягає на УЗ або автотранспорт, що призводить до розбивання доріг, у ремонт яких державний бюджет вкладає 50 млрд грн щороку.

«Укрзалізниця» зробила чимало. В умовах обмеженого ресурсу тяги УЗ впровадила графікові маршрути. Вагони із зерном рухаються зі швидкістю пасажирських поїздів, приблизно вдвічі швидше, ніж раніше, немає простоїв чи збоїв. Є чіткий час відправки та прибуття до порту. Завдяки цьому ми побили місячний рекорд із перевезення зернових у листопаді – вивезли 4 млн т. Грудень буде увесь в графікових маршрутах, і ми розраховуємо, що кількість перевезеного зросте до 4,5 млн т на місяць. Це те, що перевозить Укрзалізниця.

Читати до теми: Підсумки сезону вантажоперевезень Укрзалізницею: локомотивів бракувало, вагонів перебір.

Але вивезти все у «час Ч», коли тільки зібрали урожай і всім горить, ми не можемо. Перевезення зернових має чітко виражену сезонність. Є місяці, коли перевезення УЗ падають до 1,9 млн т. І ця сезонність дає значні провали в річному плані УЗ.  Загалом за рік «Укрзалізниця» вивозить на експорт 33-35 млн т зернових. Тож ідеально для збалансованості роботи залізниці  возити хоча б по 4 млн т зернових на місяць у середньому. У такому режимі за рік виходили б на цифру в 48 млн т зерна за регулярного завантаження. Але для цього потрібно мати значно більше потужностей зі складування врожаю на елеваторах по країні та в портах.

Зараз же немає де складувати зібраний врожай, тому ми під’їжджаємо до порту, в портах 5 млн т всіх вантажів, що менше від одномісячного вивантаження на баржі (максимально – 5,900 на місяць). Тож процес вивантаження відбувається «з коліс» на баржі. У портах немає жодного резерву потужностей для зберігання. Це глухий кут. Це загрожує великими ризиками для аграріїв, бо в якийсь момент країна збере у півтора рази більший врожай і вся логістична система просто «ляже».

Читати до теми: Названо три головні досягнення у реформі «Укрзалізниці»

Крім того, на останній зустрічі з УЗА ми домовилися про спільне звернення до органів влади щодо пріоритизації перевезення зернових у пік сезону. Тобто ми можемо везти все підряд у вагонах, а можемо надавати перевагу якомусь конкретному продукту, наприклад, зерну. Сподіваюся, що вдасться це втілити в життя до наступного червня, а взагалі – що швидше, то краще. Система дуже проста: залежно від пріоритетів, які враховують фактор сезонності,  переміщується рухомий та тяговий склад. Вона працюватиме без усіляких політичних вказівок, на кшталт: щебінь ми не веземо, і нам все одно, що решта вантажів стоять на автошляхах, бо залізниця зайнята.

Елеваторів, які пов’язані з логістичними артеріями – «Укрзалізницею» – наразі не вистачає від 40 до 65 млн т. Загалом покриття елеваторними потужностями по Україні становить 53%

Читати до теми: «Укрзалізниця» сформувала запас вагонів на період пікових вантажних перевезень

AgroPolit.com: Конкретніше, яких обсягів потужностей не вистачає?

Андрій Рязанцев: Ми зустрічалися з УЗА і зрозуміли, що в Україні велика нестача складських приміщень для зберігання зернових і олійних культур. Елеваторів, які пов’язані з логістичними артеріями – «Укрзалізницею» – наразі не вистачає від 40 до 65 млн т. Загалом покриття елеваторними потужностями по Україні становить 53%. В інших розвинутих аграрних країнах коефіцієнт покриття елеваторами сягає 1,15-1,2, тобто елеваторів має бути 115-120% від потреби всього обсягу врожаю. 

Читати до теми: «Укрзалізниця» може стати одним з найбільших залізничних вантажних операторів у Європі

У періоди сезонних піків збору врожаю нема де зберігати 10 млн т зернових. Тому всі намагаються навантажити «на колеса» й відігнати в порт. Західні регіони – найбільш проблематичні з погляду зберігання: Чернівецька, Рівненська, Львівська області. Вони в середньому забезпечені такими потужностями на 20%. Краща ситуація в Центральній та Східній Україні. На практиці це означає, що з поля одразу аграрії повинні вантажити на колеса або на залізницю, тягнути це коліями до порту, а там теж дефіцит сховищ у розмірі 5 млн т. Отак виникають транспортні колапси, бо ми не маємо де зберігати вирощене зерно. 

Щоби збільшити елеваторні потужності на 40-65 млн т, потрібно інвестувати $8-16 млрд

AgroPolit.com: Які суми інвестицій потрібні в нарощення елеваторних потужностей до 65 млн т?

Андрій Рязанцев: Щоби збільшити елеваторні потужності на 40-65 млн т, потрібно інвестувати $8-16 млрд. Це величезні гроші, які бізнес не витягне самостійно. Щороку країна вводить в експлуатацію 1,5 млн т нових елеваторних потужностей. Тобто закрити наявний дефіцит такими темпами можна за 40-50 років. Цього часу немає. Якщо врожайність с/г культур в Україні зросте до середньоєвропейського показника, то будемо виробляти зерно, але не будемо вивозити. Аграрії просто захлинатимуться, бо не зможуть адекватно продати свою продукцію. Тому потрібно підключати державу для вирішення транспортної проблеми за кількома напрямами.  

Мають бути задіяні не тільки наші південні можливості – порти, а й західний кордон і Білорусь. Це 25% транспорту всього зернового експорту (9 млн т зерна, яке можемо таким чином перевезти)... Для розбудови цього кордону та елеваторних сховищ на ньому потрібно $1,5 млрд.  Завдяки цьому з’явиться 5 млн т зберігання на західному кордоні, а перевалка становитиме теж 5 млн т. 

AgroPolit.com: За якими?

Андрій Рязанцев: Почати варто з  розробки плану щодо логістичної складової вивезення зерна. Мають бути задіяні не тільки наші південні можливості – порти, а й західний кордон і Білорусь, де є резерви для нарощення транспортування залізницею зернових. Це 25% транспорту всього зернового експорту (9 млн т зерна, яке можемо таким чином перевезти).

Крім того, має бути адекватне державне регулювання перевезень за всіма напрямками (залізниця, автодороги, річка, море), ліквідація дефіциту складських приміщень та залучення інвестицій у розбудову цих потужностей.

Читати до теми: Керівництво «Укрзалізниці» закликало саудівських інвесторів будувати зерносховища

Це, зрештою, зменшить транспортну складову, збільшить дохідність бізнесу й загалом  покращить макроекономічні показники держави в цілому. А також зменшить втрати зерна дорогою: сьогодні 10-15% врожаю втрачається через недосконалу логістику та нестачу потужностей  для зберігання.

10-15% врожаю втрачається через недосконалу логістику та нестачу потужностей  для зберігання.

AgroPolit.com: Яким ви бачите розвиток західного кордону для перевезень?

Андрій Рязанцев: Якщо сьогодні транспортувати зерно автотранспортом із Чернівців до Одеси, то  втрати величезні. У середньому автоперевезення дорожчі на 15-20%. Це дорожчий спосіб перевезення, але у зв’язку з тим, що нема де зберігати в сезон, то іншого способу немає.

Якщо везти на західний кордон – і там будуть відповідні потужності, то втрати суттєво скорочуються. Арифметика проста. Сьогодні на тендерах за графіковими перевезеннями  ми пропонуємо свої вагони за 1100 грн на день, а клієнти готові платити за них по факту після торгів 1700 грн. За  регулярних перевезень (коли знижуємо фактор сезонності) цілком реально, що ціна вагону стабілізується на рівні 1100-1200 грн. Це суттєва економія коштів.

Читати до теми: 75% зерновозів Укрзалізниці розподіляється через ProZorro, – Кравцов

Щоб розвинути західний кордон, слід зробити перевалку з широкої колії на вузьку, спеціалізовані хаби з перевантаження. Для розбудови цього кордону та елеваторних сховищ на ньому потрібно $1,5 млрд.  Завдяки цьому з’явиться 5 млн т зберігання на західному кордоні, а перевалка становитиме теж 5 млн т. Це дозволить розвантажити порти зокрема й залізницю загалом. Крім того, розвиток залізничного сполучення з ЄС дозволить зменшити кількість фітосанітарних сертифікатів, які вимагає сьогодні Польща для пропуску українських фур із зерном своїми дорогами. Польща береже свої автошляхи, тож у бізнесу й виникає проблема з отриманням  сертифікатів.

Україна потребує додатково 60 млн т елеваторних потужностей, щоб спокійно підготуватися до збільшення врожаю в півтора рази.

AgroPolit.com: Який загальний дефіцит складських потужностей, елеваторних і портових?

Андрій Рязанцев: Україна потребує додатково 60 млн т елеваторних потужностей, щоб спокійно підготуватися до збільшення врожаю в півтора рази. А це збільшення буде. І держава повинна допомагати збудувати це, тобто має бути державна програма та фінансова підтримка таких програм.

По-перше, слід збільшити кількість нових і розширити наявні елеватори. За оцінками експертів, на реконструкцію елеваторів потрібно $8 млрд. Якщо побудувати все нове – $16 млрд.

Читати до теми: У порту Південний відкрили новий термінал Cargill і МВ Карго

По-друге, створити буфер у 13 млн т складських потужностей для зберігання зернових на припортових елеваторах. Для цього потрібно $2-4 млрд. Така інфраструктура дозволить у припортовій зоні на короткому плечі перевезти складоване зерно або автотранспортом, або залізницею до барж. 

Ми сьогодні фактично є флагманом процесу, тому що ніхто систему зернової логістики не розробляє й не прописує.

AgroPolit.com: Ви, звісно, розписали все детально, але не здається вам, що $8-16 млрд державних інвестицій у складські приміщення, щоб стало жити легше УЗ та бізнесу, це перебір. Може, УЗ треба «закотити губу»?

Андрій Рязанцев: Ми можемо закотити губу, але тоді всі їздитимуть так, як їздимо і зараз. Питання в тому, що ці інвестиції – майбутнє розвитку АПК, притоку валютної виручки в країну та загалом зростання ВВП, а якщо коротко – зміни структури економіки.

Я згоден, що сума велика, але вона цілком реальна, якщо осилюватимуть її разом бізнес і держава. Як? 

Розбудова елеваторів – це не завдання УЗ. Ми це ініціюємо, бо бачимо, що саме їх недостатня кількість гальмує перевезення. Зі свого боку зробили все, що можемо: ввели графікові маршрути, змусили збудувати 160 чи 180 станцій, якби ми далі возили «повагонкою», тому й вивозимо 80% потрібного на експорт урожаю навіть у пікові періоди. Ми сьогодні фактично є флагманом процесу, тому що ніхто систему зернової логістики не розробляє й не прописує.

Читати до теми: «Укрзалізниця» підготує план реструктуризації до 2020 року

І ми бачимо, що потрібно зробити, щоби запрацювала річка, адже тоді з’явиться ще одна транспортна зернова артерія, яка візьме на себе додатковий обсяг зерна. А ми залюбки возитимемо до річки зерно на більш короткому плечі. Далі вони вже будуть по воді тягнути баржі й на рейді перевантажувати, це в сумі розвантажить порти. Чому цього немає зараз?  Річка програє в тарифі. Але не тому, що вона дорога, а тому, що недооцінено залізницю. УЗ сьогодні демпінгує, і через це не розвивається річка. Нині тяга на УЗ не докуповується. Тариф на неї не дозволяє відновити основні засоби, які беруть участь у цій тязі. Сьогодні тарифної складової, яка регулюється державою, недостатньо для того, щоб відновити саму колію та локомотиви, тому в нас локомотивів стає усе менше, колії  не модернізуються, бо коштів вистачає тільки на операційні видатки.

Наталія Білоусова, головний редактор AgroPolit.com