Як Україна захищала свій рибопромисловий флот

Як Україна захищала свій рибопромисловий флот

Останнім часом тема  українського риболовецького флоту «на слуху» у українських можновладців. Так, наприкінці грудня голова Держрибагентства Ярема Ковалів звітувавщодо ситуації із Азово-Чорноморським флотом – 70%  є матеріальнозношеним та вимагає оновлення, у грудні відбулася перша зустріч суднобудівників та судновласників, котрі шукали шляхи взаємодії та просили державу про підтримку через запровадження лізингових програм для флоту.

На тому ж брифінгу  голова Держрибагентства Ярема Ковалів розповів про непрозорі схеми, через які Україна втратила фактично весь свій флот. Ілюстративним прикладом був порятунок танкера «Таманський» у Туреччині 14 грудня 2015 року – нечесний на руку фрахтувальник вступив у змову з капітаном судна та намагався реалізувати судно з аукціону через штучну заборгованість. Завдяки оперативній реакції ДАРГ судно вдалося  врятувати, законні права на нього Україна захищатиме на арбітражі в Туреччині 9 лютого. Більше того, питання навіть внесено у порядок денний  зустрічі Президента Порошенка з Ердоганом.

Проте «Таманский» –один з небагатьох випадків, коли Україні вдалося захистити свої майнові права на судно. Після розвалу СРСР, за статистичними даними, український флот був одним з найбільших у світі. На 1991 рік ми мали 236 суден, але за наступні 20 років більшість флоту було продано і через арешти реалізовано за борги перед іноземними компаніями. Судна передавалися у фрахт іноземним компаніям, ті хазяйнували так, щоб утворити борги власника кораблів перед ними і через суди отримували нашу власність. Потім судна виставляли на продаж, а отримані суми йшли на погашення боргів. Цим користувалися іноземні ділки, які намагалися за безцінь скупити українське майно. До судів різного штибу подавалися фінансові претензії, виконавчі служби іноземних держав заарештовували українські траулери у чужих портах, суди своїми рішеннями виставляли їх на продаж, і наші кораблі переходили в руки нових власників.

Що ж після цих схем лишилося з океанічного флоту України? 4 судна – великі морозильні автономні траулери «Алексей Слободчиков», «Иван Голубец», «Професор Михаиk Александров» та  «Капитан Русак». З 2004 році всі судна знаходяться у фрахті (оренда), з невисокими фрахтовими ставками, строком дії до 2019 року. Україна могла втратити свій флот, бо кораблі були приписані у Севастополі і мали російську реєстрацію.

Два наші державні підприємства володіли суднами «Алексей Слободчиков», «Иван Голубец», «Професор Михаил Александров», які займалися виловом риби  в районі Нової Зеландії, та судном «Капитан Русак» у водах Мавританії. Наші компанії з березня 2014 року не отримували коштів за фрахт і фактично не контролювали свої кораблі. Кримські директори відкрили нові рахунки на території Росії і до червня 2014 року отримували оплату за фрахт близько $300 тис. Юридично державні компанії за договорами перебували у технічному дефолті. Нових директорів підприємств не визнавали закордонні партнери, загальна сума заборгованості перед фрахтувальниками склала приблизно $7 млн, що загрожувало втратою судна «Михаил Александров». Заборгованість за фрахт корабля «Капитан Русак» складала $400 тис., за три інших – $1,2 млн. Кримські директори продовжили угоди на фрахт суден «Алексей Слободчиков» та «Иван Голубец» до 2025 року без права дострокового припинення і дали безумовну згоду на зміну українського прапора на новозеландський.

Протягом  2014 року керівництво Держрибагентства, здавалося, не бачить  критичний стан  ситуації та її наслідки у галузі, або не хоче бачити… З мертвої точки ситуації зрушила у 2015. Коли Держрибагентство отримало нового очільника – Ярему Коваліва, юриста за освітою. Тоді ж було створено Міжвідомчу робочу групу із питань рибопромислового флоту, щоб захистити інтереси держави і зберегти майно України. В її складі працювали фахівці з СБУ, прокуратури, МВС, Міністерства інфраструктури, МЗС України, Фонду державного майна, Держморрічінспекції та інших відомств.

Україна  відновила переговорний процес з фрахтувальниками, їй вдалося повернути контроль та розблокувати діяльність своїх державних компаній, які є власниками суден. Терміново змінили порт приписки на Іллічівськ, щоби судна не дісталися Росії. Було змінено класифікаційне товариство з російського на українське і поновлено конструктивні робочі відносини з фрахтувальником. У ході складних, тривалих переговорів у вересні 2015 року підписано додаткові умови до договорів і якісно змінено ставки бербоут-чартеру на користь економічних інтересів України. Уперше за останні роки українська державна компанія отримала прибуток в розмірі близько 20 млн грн, а наступного року ця сума може сягати 35 млн грн. Фрахтову ставку було піднято на 40%  до рівня ринкових ставок для суден такого типу, віку, зони промислу. Цього вдалося домогтися завдяки консультаціям із провідними світовими брокерами. І це дало змогу отримувати кошти за фрахт, сума яких за договорами зростає у разі зміни ринкових умов, чого не було раніше. Скасовано угоди, за якими термін фрахту двох кораблів був продовжений до 2025 року без права розірвання. Зараз три судна у фрахті з правом дострокового припинення з 2020 року. Нині щодо судна «Иван Голубец» тривають переговори, й українська сторона, схоже, зможе укласти нові договори з більш передбачуваними бізнес-партнерами. Також було зменшено відсоткову ставку за кредитом на судно «Михаил Александров». Важливо, що договір позики вже не передбачає майнової застави судна і його не можна забрати за борги. У договорі передбачили механізм підтвердження фрахтувальником відсутність вимог третіх осіб. Це унеможливлює арешт.

В рамках перегорів українська сторона погодилася на рефлагацію суден, тобто тимчасову зміни регістру із українського на новозеландський. Ці дії були необхідні через зміни у законодавстві Нової Зеландії, отримання квот для риболовлі в цьому районі стало можливо тільки суднами під новозеландським прапором. Щодо процедури рефлагації точилася певна дискусія у 90-ті рр. Судно починало працювати за законодавством іншої держави і обізнаніші у «ньому» місцеві партнери знаходили спосіб його забрати.

Як запевнив мене капітан Іллічівського морського порту Михайло Броздов: «Сама рефлагація жодним чином не тотожна відчуженню судна. Це є світовою практикою і держави, в економічних зонах яких відбувається рибний промисел, часто вимагають, щоби в рамках угод про оренду було передбачено право на зміну прапора на стяг держави, у водах якої рибалиш. І це не потрібно драматизувати, бо законодавство таких країн виписано так, щоб податки сплачувалися у їхню скарбницю, окрім усього, це ще й захищає права команди на працю в іноземній країні. Є, звичайно, ризики, що у випадку форс-мажору це може спричинити втрату судна. Але наш флот працює у рамках новозеландського законодавства. Це розвинута цивілізована країна, тому ці ризики мінімальні. У разі чого – все вирішуватиме міжнародний арбітраж. У нашому випадку ситуація була важка, і не було часу на роздуми. Якби українська сторона не пішла на умови фрахтувальника і переговори затягнулися, ми би втратили свій флот, який мав порт приписки у Севастополі. Росія б його анексувала. А так флот врятовано, і після закінчення термінів оренди судна ходитимуть під українським прапором».

Близько 90 % суден здійснюють вилов риби під прапором країни в економічній зоні якої  ведуть промисел. «Рефлагація не означає зміну права власності на судно. Воно залишається українським, а законодавство Нової Зеландії – країни-члена OECD – дозволяє судновласнику бути захищеним у своїх майнових правах на судно. Судна такої країни, як США, ходять під панамськими та іншими прапорами», – запевняють фахівці.

За словами згаданих фахівців, наша держава працює не в рівних умовах з конкурентами. Україна має мізерні квоти на вилов. У спадок від СРСР залишилася квота на вилов 150 т окуня біля Гренландії. У порівнянні з обсягами вилову інших морських держав – це сльози. Крім України та кількох пострадянських країн, у світі немає державних океанічних флотів. Судна матеріально зношуються, оновлюються тільки їхні морозильні потужності відповідно до міжнародних вимог щодо безпеки харчових продуктів, а технічні потужності – ні. Вони енергозатратні, споживають у 2-3 рази більше електроенергії порівняно з конкурентами, що здорожує виловлену і перероблену рибу.

Що ж, український досвід засвідчує, що держава не може бути успішним власником флоту на ринку, де працюють більш оперативні приватні компанії. Флот – це актив, що постійно знецінюється  і підпадає під ризики, а ще вимагає постійних капіталовкладень, які Україна собі не може дозволити. У цьому сенсі приватизація була би розумним рішення, допоки судна ще мають цінність. Але вирішувати це – справа держави.

«Процедура має бути прозорою і відповідати закону «Про приватизацію», – вважають фахівці з Міжвідомчої робочої групи, – і кошти від неї доцільно спрямувати на розвиток рибного господарства, стратегічно важливих сфер, як-то аква- та марикультура, які б справді впливали на стан продовольчої безпеки України». У 2015 році ДАРГ передав Міністерству економіки список підприємств до приватизації, який включав державні підприємства океанічного флоту. Проте станом на сьогодні вони в список на приватизацію не включені.

Голова Державного агентства рибного господарства Ярема Ковалів на недавньому брифінгу підкреслив, що «Україні у майбутньому потрібно займатися новими технологіями розведення власної риби в українських водах. Колись ми мали одне з найпотужніших рибних господарств у Європі. Треба працювати у цьому напрямку, і тут ми маємо хороші перспективи». Ще Ковалів наголосив на необхідності заміни флоту, зношення якого сягнуло 70 відсотків. Державі, рибалкам і підприємствам рибопереробки було б вигідним будівництво риболовецьких суден на українських заводах та продаж їх у лізинг.

Сергій Сулима