Поперек Керченської протоки — наслідки блокади для українського агробізнесу

Російська сторона до 5 жовтня обмежила судноплавство у Керченській протоці. Далі діятимуть обмеження за габаритами для суден, які проходитимуть під мостом, який там будується. AgroPolit.com дослідив, як це позначиться на українських аграріях. Адже частина з них територіально знаходиться ближче саме до азовських портів, звідки зерно йде на експорт.

Читати до теми: Райвіс Вецкаганс: Ми націлені на позитивну та стабільну динаміку приросту вантажообігу 

8 серпня 2017 року чотири десятки суден годинами очікували, поки капітан Керченського морського порту дозволить їм пройти через Керч-Єнікальський канал. Тим часом російські будівельники підіймали і встановлювали конструкції Керченського мосту. Але вже 9 серпня суднам дозволили продовжити рух. «Обмеження судноплавства, котрі діяли з 6.00 (за московським часом), зняті о 18.00. Тестування плавсистеми для перевезення арок Кримського моста минуло в штатному режимі», – повідомило російське «Управління федеральних автомобільних доріг «Тамань».

500 млн грн збитків

Такому кроку передувало палке обговорення в Маріупольському та Бердянському портах та в агрокомпаніях – портовики й бізнесмени підраховували очікувані втрати. Адже, як відомо, Азовське море з’єднано з Чорним цією протокою, а те, у свою чергу, має перехід до Середземного моря через протоку Босфор. Тобто, для наших азовських портів вихід на експортні ринки пролягає лише тут. А Росія попередила, що загалом обмеження для проходження протокою у серпні-вересні складуть 23 дні, в середньому, по три доби поспіль. За розрахунками, які надає Міністерство інфраструктури, наші азовські порти зазнають за цей час 500 млн грн. збитків. Відшкодувати їх Україна має намір за рахунок російської сторони, до якої буде подано позов. Утім, навіть у разі успіху (а перспектива віддалена) РФ може традиційно ігнорувати виконання рішення міжнародних судів.

Фото взято з: crimea.vgorode.ua

Читати до теми: Заборона руху кораблів через Керченську протоку завдасть збитків агрокомпаніям

До Дня незалежності РФ зробила Україні ще один «подарунок»: терміни монтажу арок Керченського моста збільшили до 5 жовтня. Як повідомляє із посиланням на РІА «Новий День», обмеження встановлюються з 14 по 21 і з 28 по 31 серпня, а також 1—30 вересня і 1—5 жовтня 2017 року. Це пояснюють сильними вітрами, які не дозволяють проводити монтаж. «При навантаженні аркових прольотів на плавсистему максимально допустима швидкість вітру становить 5 м на секунду, а при транспортуванні – 10. Зараз у протоці панують сильніші вітри. З початку серпня у Керченській протоці встановилися північно-західні, північно-східні вітри швидкістю понад 15 м/с (в окремі дні – з поривами до 34 м/с), у зв'язку з чим потрібні резервні вікна терміном до 72 годин на увесь вересень», – кажуть у російському Мінтрансі.

Зміна курсу

Паузи із проходженням Керченської протоки змушують вантажовласників тимчасово переорієнтовуватися на інші українські порти, розташовані не Чорному морі. Нібито проблема невелика, але це означає збільшення транспортних витрат.  Як наслідок – зростання й кінцевої вартості продукції, а отже, зниження її конкурентоспроможності. Крім того, це збільшення навантаження на залізницю, а звідти – проблеми із пропускною здатністю припортових станцій тощо. Заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань навіть припустив, що Росія навмисно «підгадала» із перекриттям проходу, щоби вдарити по експорту українського зерна.

Читати до теми: Над прірвою в порту – чи зірве нова інструкція про облік зерна його експорт? 

Раніше у ДП «Бердянський МТП» повідомили, що «один із наших найбільших вантажовідправників» уже перевів вантажі на час дії заборони в інші порти, і йдеться принаймні про декілька десятків тисяч тонн вантажу. А в Маріупольському МТП – що про переорієнтацію вантажів заявили маріупольські меткомбінати. «Вони входять до складу великої компанії («Метінвесту». – Ред.), і на рівні всього холдингу після детального аналізу можливих ризиків на цей час існує рішення відправляти великі партії металопродукції через порти Чорного моря. Водночас цей вантажовласник готовий оперативно реагувати на офіційну інформацію про ситуацію в Керчі та, відповідно, коригувати свою експортну стратегію», – повідомляла прес-служба порту. Втрати порту таким чином можуть обраховуватися понад сотнею тисяч тонн.

Великі компанії, такі, як «Каргіл», мають свої відділи, які займаються фрахтуванням суден. І там завчасно прораховують ризики. Тому для них надійніше переорієнтувати вантаж на чорноморські порти, ніж залежати від того, як швидко російська сторона змонтує ті чи інші елементи Керченського мосту.

Великі – на узбіччя?

Фото взято з: crimea.vgorode.ua

Втім, більша загроза не у тимчасових обмеженнях, а в тому, як саме відіб’ється наявність мосту на подальшому проходженні суднами протоки. Згідно з листом капітана морського порту Керч від 24 травня 2017 року, для суден, які проходять через морську ділянку під арками прогонових будов об'єкта, вводяться такі обмеження за габаритами: довжина судна – 160 м, ширина – 31 м, осадка – 8 м, надводний габарит (відстань від ватерлінії до зовнішньої точки щогли) – 33 м.

З одного боку, вісім метрів – це саме та осадка, яка допустима в українських портів на Азові. Та вони приймають і більші судна, з осадкою до 14 м, дозавантажуючи їх на рейді. Судова партія із 5—7 тис. т збільшується таким чином до 10—15 тис. т, і навіть до 30 тис. т, що знижує вартість фрахту. В структурі розміру партій відвантаження частка партій обсягом понад 15 тис. т становить 9% для Маріупольського МТП і 3% для Бердянського МТП.

За словами інженера з розвитку вантажопотоків і маркетингу ДП «Бердянський МТП» Олександра Глущенка, під встановлені обмеження потрапляє майже  половина суден середнього класу, які відправляють партії до 15 тис. т.

«Нинішні обмеження на нашій компанії поки не позначилися. Зараз активний період, і в нас постійно на черзі одне чи два судна, тому затримки у 3—4 дні ролі не грають», – запевнив AgroPolit.com виконавчий директор «УкрТрансАгро» Артем Мазний. «А от габаритні обмеження, які планують ввести, нас хвилюють. Десь третина суден, які ми завантажуємо, не відповідають цим габаритам», – сказав він. Для розуміння: минулого сезону компанія завантажила 57 суден, зокрема й обсягом понад 25 тис. т. Втім, за словами Мазного, власники суден готові виправити це. «Їхні судна не відповідають новим нормам тільки за висотою, за так званим airdraft. А це в основному антени, навігаційне обладнання тощо. Тому є варіант невеликого переобладнання», – сказав він. Інший варіант, яким можуть скористатися учасники ринку, це фрахт суден із невеликими надводними габаритами, які при цьому здатні перевозити великі партії вантажів.

Російські чиновники та деякі ЗМІ переконують, що будівництво Керченського мосту ніяк не обмежить азовські порти України, занадто спрощуючи розрахунки. Насправді від таких обмежень експорт українського зерна не те що під загрозою зриву, але під загрозою часткових втрат. Як вже зазначалося, зерно з найближчих до маріупольського та бердянського портів доведеться везти залізницею чи автотранспортом до портів на більшу відстань. А там – складнощі із потраплянням власне в порт.

«Проблеми з пропускною спроможністю існують не у всіх портах Великої Одеси. Наприклад, Чорноморський МП із його поточним, відносно невисоким, рівнем завантаження потужностей може спокійно прийняти додатковий вантажопотік. Серйозні проблеми з пропускною спроможністю залізничної інфраструктури зараз є в основному в Одеського порту», – уточнює в бесіді з AgroPolit.com консультант «ЦТС-Консалтинг» Андрій Ісаєв. Але тут важливішим є інше «пляшкове горлечко» – ділянка Камиш/Зоря—Волноваха, пояснює експерт. «Його пропускна здатність зараз обмежена 24 парами поїздів на добу. На практиці там проходить ще менше пар», – додає він.

Це стосується не всіх агрокомпаній, котрі працюють у регіоні, та тим не менш... Якщо залізницею не користуватися, а везти зерно машинами, то явно зменшується радіус дії – у чорноморські порти доставляти його таким чином стає невигідно, залишаються Херсон та Миколаїв.

Це тоді як саме із зерновими значною мірою пов’язують свої плани Маріупольський та Бердянський МТП. Так, у Маріупольському порту стартує будівництво нового зернового терміналу. Після будівництва терміналу державний стивідор планує збільшити річний обсяг вантажопереробки на 2 млн т за рахунок залучення суден БІЛЬШОЇ вантажопідйомності. Адміністрація морських портів вже запланувала реконструкцію двох причалів, довжина одного з них має скласти 234 метри, глибина ж – 9,75 метра.  Уряд також погодив фінплан ДП «Бердянський морський торговельний порт», яким передбачено будівництво нового зернового терміналу. Йдеться про будівництво в порту чотирьох сховищ силосного типу для зберігання зернових вантажів ємністю 32 тис. т.

Додаткові видатки

Російські обмеження призводять до зростання ставок. Причому від цього страждає і її ж бізнес. Як повідомляє брокерська компанія «Глогос проект», із появою на ринку нового врожаю ставки фрахту в Азовському регіоні щотижня зростали на $3—4 за 1 тонну. На що вплинув і відхід суден з малих портів Азова в довгі рейси, щоб мінімізувати ризики можливого простою в Керченській протоці. Раніше з появою на ринку нового врожаю, судновласники намагалися за короткий період сезонного зростання зробити якомога більше рейсів.

Окрім того, збільшилися витрати на проходження Керченського каналу через необхідність брати лоцмана. Російський Мінтранс дозволив проходити канал без лоцмана лише суднам із осадкою менше від 4,5 м і довжиною менш як 140 м, під прапором РФ. Раніше такі судна звільнялися від обов'язкової лоцманської проводки незалежно від країни реєстрації.

Андрій Муравський для AgroPolit.com