Як розвиватимуть агроекспорт і три експортні артерії України – автотранспорт, Укрзалізниця та морські порти

Розблокувати транзит українського продовольства через морські порти і обговорити надання статусу кандидата Україні в члени ЄС – це київське «меню» зустрічі Володимира Зеленського із керівниками Італії, Німеччини, Франції та Румунії. «Гості» дуже зацікавлені у першій частині «меню», друга їм так собі до смаку. Україні – все «за» в оперативному режимі. Але найгарячіше питання – експорт. Чого чекати у цій частині аграріям та загалом українцям? AgroPolit.com зібрав найцікавіший фактаж.

Нагадаємо, сумарно за час війни  загальні збитки сільського господарства України сягнули $ 4,3 млрд:

• знищення або часткове пошкодження сільськогосподарських угідь та незібраний врожай — $ 2,135 млрд.
• сільськогосподарська техніка та обладнання – $ 926,1 млн.
• складські приміщення (елеватори) – $ 272,4 млн
• тваринництво – $ 136,4 млн
• багаторічні культури – $ 89,1 млн
• інше 

Підтримайте наші агромедіа

Будь-яка сума допоможе працювати на інформаційному аграрному фронті для вас.

Я порахував середні показники експорту зерна, олії, олійних культур та шротів з України в тонах, та перерахував це все в калорії. Виходить, що в середньому Україна щорічно експортувала до війни 250-300 трильйонів харчових калорій (це без м’яса, молокопродуктів, цукру, кондитерки, тощо). Ділимо цю кількість на 1800 калорій на день та на 365 днів і вийшло, що Україна забезпечувала мінімальну кількість калорій для 380-460 млн. людей Землі щорічно», – окреслює масштаби гуманітарного удару для світу від втрат українського АПК економіст інвестиційного департаменту Продовольчої та сільськогосподарської організації ООН (ФАО) Андрій Ярмак.

Агресія росії перевернула з ніг на голову транспорту піраміду українського експорту.  

«75 % нашого експорту йшло через порти – це основна маса commodities (руда, зернові, олія, метали – сумарно 20 млн т, так звана 72-73 група). Найбільше товарів з доданою вартістю експортувалося контейнерними перевозками через автомобільний транспорт… Зараз на західному кордоні відбувається побудова торгівлі для деяких ринків з нуля. Це питання і технічне, куди і кому продавати, на яких умовах…», — каже заступник міністра економіки та торговий представник України Тарас Качка.

Наразі усі вантажі спрямовуються на інші види транспорту.

Укрзалізниця максимально нарощує експорт, але найбільше навантаження йде на автомобільний транспорт», — додає заступник міністра інфраструктури Мустафа Найем.

Що буде з експортом і як розвиватимуть надалі цю інфраструктуру?

Зі своїх джерел AgroPolit.com ознайомився із пропозиціями робочої групи про відновлення та розбудови інфраструктури України для Кабміну. Викладати весь документ ми не будемо. Окрім потужної внутрішньої транспортної диференціації, ми побачили там і велику інтеграцію з ЄС у всіх напрямках. Приведемо лише окремі приклади.

 
Автотранспорт – вперед до транспортного безвізу

 
Основною експортною артерією в середині України в перспективі бачать автотранспорт.

У згаданих рекомендаціях уряду пропонується – будівництво, реконструкція та ремонт 3500 км автомобільних доріг за напрямом міжнародних та національних транспортних коридорів, впровадження  контрактів на утримання доріг за кінцевими результатами (OPRC). А також – нових та реконструкції і ремонту існуючих міжнародних і національних транспортних коридорів на всій протяжності автомобільних доріг.

Плани підкріплюються вже діями з боку ЄС! Хороший – транспортний безвіз з Україною. Українські перевізники чекали цього майже п’ять років. Україна та делегація  Єврокомісії нещодавно погодили остаточну редакцію Спеціальної Угоди про лібералізацію автомобільних перевезень.  Якщо коротко, для перевізників підписання цієї Угоди матиме таке ж значення, як скасування віз з країнами ЄС

 За останні пʼять років ЄС став основним торговельним партнером України. Питома вага товарообігу з країнами Євросоюзу у 2021 році складала більше 41%, а обсяг вантажоперевезень автомобільним транспортом збільшився майже на 42%. Подальший ріст був обмежений нестачею дозволів на міжнародні перевезення, кількість яких по окремих напрямках або залишалась незмінною, або значно скорочувалась. Фактично дозвільна система була штучним бар'єром для здійснення вільної торгівлі, обмежуючи не лише двосторонню торгівлю, а й транзит наших товарів країнами ЄС.

Цю подію в Мінінфраструктури прокоментували так:

А за три останні місяці у зв’язку з блокуванням українських портів обсяг товарообігу з ЄС автомобільним транспортом зріс у декілька разів. Для розуміння, лише палива автомобільним транспортом було імпортовано у 15 (!) разів більше ніж у довоєнні часи.  Очевидно, ніяка дозвільна система такого навантаження б не витримала, і був великий ризик зупинки експорту автотранспортом вже у вересні-жовтні. Після підписання Угоди про транспортну лібералізацію проблему нестачі дозволів на міжнародні перевезення буде вирішено остаточно.  Підписання документу планується до кінця поточного місяця».

Друга цікава рекомендація Кабміну – реалізація проектів з будівництва та відкриття нових пунктів пропуску для автомобільного сполучення та проведення переговорів із країнами партнерами щодо прийняття рішень щодо відкриття нових пунктів пропуску для автомобільного сполучення.

В нас є бажання (і ми про це говоримо вже відкрито), що треба робити деякі пункти пропуску на польському кордоні лише вантажними, тобто повністю перенаправити пасажирську і легкові транспортні засоби на інші. Це в першу чергу, Ягодин і Краківець, які можна направити на Устілуг і Шегині. Я думаю, що нам це вдасться зробити, і такі розмови зараз ведуться…», — розповідає про такі плани Наєм.

За його прогнозами, у випадку запуску пунктів пропуску на кордоні з Польщею на 100% проектної потужності, перетнути кордон зможуть на 30% більше машин, аніж зараз.

«Це важливо. Адже по факту наразі повністю закупорена країна зі сходу і з півдня. Єдине, що залишається, це західні кордони. Нам треба бути готовими до того, що ми відкриваємо нові пункти пропуску. Новий пункт пропуску відкривається зараз в Румунії… Будемо говорити про те, щоб відкривати на польському кордоні нові пункти пропуску, але це залежить від інфраструктури, не тільки з нашого боку і з боку наших колег. Щоб відкрити новий пункт пропуску з дорогою, інфраструктурою і так далі потрібно три місяці-півроку мінімум», — пояснює він. 

Спецвипуск інфобука Агробізнес України

Видання присвячено ключовим подіям, які сформували аграрну галузь України за 30 років незалежності

Друга транспортна артерія – Укрзалізниця

Ставка – на розвиток залізниці та її подальшу інтеграція в єдину залізничну інфраструктуру з ЄС. Ключове – координоване планування та організація виконання перевезень між українською залізницею та залізницями ЄС, зокрема формування узгоджених графіків завантажень-розвантажень, налагодження вантажовідправниками логістичних ланцюгів на території інших країн.

Якщо копнути глибше –  експерти пропонують уряду нарощувати пропускну спроможність і залізниці з країнами ЄС шляхом розбудови та модернізації комплексів з перестановки вагонів з колії 1520 мм на 1435 мм та перевантажувальних потужностей (логістичних центрів) в межах або поза межами пунктів пропуску через державний кордон на прикордонних переходах з ЄС із урахуванням вимог інтероперабельності та ефективного використання інфраструктури залізниць систем 1435 мм та 1520 мм.

Ініціатива революційна і потребує обговорення між урядом та бізнесом.

Нещодавно операційний директор Укрзалізниці В’ячеслав Єрьомін уже коментував такі перспективи:

Ми ж не є самодостатньою структурою, яка має окремо відірвану від усіх інших колію. Тобто для того, щоб ми переходили на неї, ми маємо розуміти, що наші клієнти, тобто це заводи, підприємства, елеватори, вони теж повинні свої шляхи у себе на балансі переробити. Це інвестиції не лише держави, але і приватні підприємці або юридична особа повинні розуміти, що воно має це все переробити. Чи готовий у нас бізнес до таких фінансових вливань? Якщо ми просто приведемо клієнта на ту вузьку колію, а потім скажемо: «Вибач, ти поки у себе не зробиш, ми тобі не подамо вагон, так немає жодного сенсу». А якщо ми говоримо про державні питання, тут можна говорити, припустимо, про організацію реалізації проектів, пов’язаних з пасажирськими перевезеннями. Тут так. Тому що тут повністю вся інфраструктура знаходиться у нас в руках, ми її всі робимо, організовуємо, і такі моменти мають перспективу. Але якщо говорити про вантажні перевезення, то в першу чергу ми маємо починати сідати, створювати якусь робочу групу, стіл, за яким ми будемо говорити, хто готовий це робити, і вже далі рухатись».  

Наразі УЗ доводиться тягнути значну частину всього зернового експорту.  Нагадаємо, що довоєнні обсяги зерна – 5-7 млн т зерна на місяць. Половину цього обʼєму до портів везли залізницею. Наразі Україна експортує близько 1,2 млн т зерна усіма видами транспорту.

Голова правління «Укрзалізниці» Олександр Камишін в інтерв'ю Forbes розповів, що  у квітні експортували залізницею 642 000 т зерна, в травні — 807 000 т. При цьому на складах зберігається приблизно 20 млн т старого врожаю і тому щомісяця необхідно експортувати по 5 т усіма видами транспорту.

Керівник УЗ наголошує, що вийти на такі обсяги можна лише у разі великих інвестицій в інфраструктуру:

«Вся прикордонна і портова інфраструктура Європи розраховувалася під інші масштаби. За три місяці не відбудуєш, а увійти в довгу інвестицію без розуміння подальшої долі українських портів – ризиковано.  Я вважаю, що треба добиватися розблокування наших портів – це головний формат на майбутнє. Що можу порекомендувати нашим вантажовідправникам? Дивитись в сторону контейнеризації».

Очільник УЗ Олександр Камішин так бачить базовий сценарій для команії: «Відкриваємо українські порти та їдемо. Якщо ні, будемо боротися за ефективність кожної нової тонни на кордоні, будемо говорити з поляками і румунами про те, як нам нарощувати обʼєми. Але це збільшення на десятки відсотків. А нам потрібно в рази».  

Третя транспортна артерія – морські порти

 
З польської сторони зараз лунає пропозиція зробити польський порт Гданськ основним для експорту українського зерна. За словами віце-прем’єр-міністра Польщі Ярослава Качинського, для цього можна продовжити Польську ширококолійну металургійну лінію, яка закінчується у Славкові, щоб вона вела до Гданська вздовж вугільної магістралі. До повномасштабного вторгнення росії в Україну, Польща висловила зацікавленість у створенні інтермодального коридору між портами Гданськ та Одеса. Пріоритетом у Польщі називали саме посилення контейнерного сполучення з Україною. Але це на перспективу.

А в поточних умовах всі розуміють – питання розблокування експорту все таки лежить сааме в площині морських портів України. Розблокувати їх намагаються шляхом проведення військової операції, яка би гарантувала безпечність транспортування вантажів з моря.  Але в цьому болоті загрузли всі дипломатичні коні.  

Спроби Туреччини перетягнути дипломатичне. Покривало в цьому питанні на себе завершились наразі провалом. Міністр закордонних справ Туреччини Мевлют Чавушоглу заявив, що необхідності розміновувати чорноморське узбережжя для початку експорту немає – безпечний маршрут для вивезення зерна з України можна прокласти зонами, де немає мінного забруднення.

Натомість голова правління Центру оборонних стратегій та ексміністр оборони України Андрій Загороднюк в інтер'ю Європейській правді заявив, що Туреччина не готова пропускати кораблі НАТО і намагається позиціонувати, що саме вона є гарантом безпеки в Чорному морі. При цьому Росія фактично окупувала більшу частину Чорного моря.

Я думаю, що період їхньої наївності мине і постане вибір: або вони починають діяти як гарант безпеки, або дозволяють іншим кораблям заходити на бойове чергування у Чорне море, або ми переходимо до патрулювання Чорного моря з повітря», — вважає він.

Аби це сталося слід гарантувати безполітну зону плюс зону, вільну від військових. Це мають забезпечити інші члени НАТО, наприклад Британія. США такої амбіції не мають, натомість Британія розуміє стратегічне значення Чорного моря.

Загороднюк переконаний: операцію слід назвати операцією зі створення гуманітарного коридору і залучення НАТО до неї – це не участь у війні, а участь у запобіганні світовій продовольчій кризі.

Ще один варіант пропонує експерт з міжнародних енергетичних та безпекових відносин Михайло Гончар. США має визнати росію терористичною державою. Керівництво України — і президент, і Верховна Рада — звернулись до Конгресу США із закликом визнати РФ країною-спонсором тероризму. Слід нагадати, каже він, що в обох палатах Конгресу вже були ініціативи таких законопроектів. Вперше мова зайшла в 2018 році в контексті «справи Скрипалів». У подальшому з’явились сенатський законопроект S.1189  Корі Гарднера від 11 квітня 2019 року та в Палаті представників H.R.7561  Макса Роуза від 9 липня 2020 року. Виборча кампанія в США 2020 року загальмувала розгляд цих законопроектів. Зараз у Сенаті 10 травня зареєстрували проект резолюції, якою пропонується визнати Росію державою-спонсором тероризму. Співавтори документу — сенатори від обох партій, демократ Річард Блументаль та республіканець Ліндсі Грем.

Чому це потрібно  і чому дієвість цього кроку?

Держави-спонсори тероризму підпадають під такі категорії санкцій: обмеження на іноземну допомогу від США, заборону на експорт і продаж оборонної продукції, контроль за експортом товарів подвійного використання, різні фінансові та інші обмеження.

Якраз в ось ці «інші обмеження» і має увійти режим access denied для нафтових танкерів — заборона на їхній вхід в Балтійське та Чорне моря для завантаження сировиною на російських нафтових терміналах. Експорт нафти та продуктів її переробки приносить найбільшу частку доходів в структурі зовнішньої торгівлі РФ, які й живлять двигун російської агресії. З огляду на глобальні наслідки (продовольча криза та загроза голоду в низці бідних країн Африки та Близького Сходу) встановленої Росією морської блокади України та визнання Росії терористичною країною (країною-спонсором тероризму) логічно постає питання про заходи з відновлення свободи судноплавства в Чорному морі та припинення агресії через обмеження можливостей держави-терориста», — каже він

Експерт з міжнародних енергетичних та безпекових відносин Михайло Гончар нагадав, що режим заборони доступу може бути забезпечений блокуванням з боку ВМС Великої Британії та США Данських проток (Малий Бельт, Великий Бельт, Ересунн, Каттегат і Скагеррак), що поєднують Балтійське море з Північним і відкривають шлях до Атлантичного океану.

У такому випадку Балтика стає повністю ізольованою для входу танкерів з боку Північного моря та океану. Те ж саме — з Чорноморськими протоками (Босфор та Дарданелли) між азійською та європейською частинами Туреччини. Важливо те, що у проекті Стратегічної концепції НАТО, яка має бути прийнята на Мадридському саміті Альянсу, Росію оголошують прямою загрозою. У такому випадку загроза підлягає нейтралізації. І один з невоєнних методів — забезпечення заборони доступу до російських портів нафтоналивних танкерів  військово-морськими силами Альянсу. Перелік російських портів, у яких здійснюється перевалка нафти й нафтопродуктів добре відомий», — каже він.

Гончар озвучив, що безвідносно до обсягів перевалки та класів суден, які можуть приймати ці порти, до їх числа відносяться:

У Азово-Чорноморському регіоні:

• Туапсе;
• Новоросійськ;
• Темрюк;
• Тамань;
• Кавказ;
• Єйськ;
• Таганрог;
• Азов;
• Ростов-на-Дону.

у Балтійському регіоні:

• Висоцьк;
• Приморськ;
• Санкт-Петергбург;
• Усть-Луга;
• Калінінград.

Ось у ці порти і має бути встановлено режим access denied для нафтоналивних суден і продуктовозів усіх класів.

На його думку, такий крок не означає блокаду морських портів РФ, це лише асиметричні дії для зняття морської блокади України, який обмежить притік нафтодоларових ін’єкцій в агресію Кремля.