Складська логістика та крос-докінг – 15% економії

Сучасного обличчя логістика почала отримувати зовсім недавно і процес розвитку можна охарактеризувати народженням нової ідеології управління логістичними процесами і бізнесом в цілому. Даний період характеризується тим, що розвиток логістики перш за все обумовлено прагненням до скорочення часових та грошових витрат, пов'язаних з рухом товарів. Supply Chain Management (SCM) -  управління ланцюгами поставок, інтеграція усіх бізнес-процесів, основу яких складають логістичні. Це розроблені і популярні методи вдосконалення виробництва, в основі яких лежить логістика. 

Історія виникнення логістики має дві версії.

Перша версія стверджує, що логістика з'явилася у Римській імперії і її основним завданням був розподіл продовольства між різними частинами військових підрозділів. Саме звідси походить назва "logistike" ("рахункове мистецтво", "мистецтво міркування, обчислення").

Друга версія виникнення логістики бере свій початок з часів участі американської армії у Другій світовій війні. В американських генеральних штабах була розроблена і впроваджена нова система постачання армії. Ця система була спрямована на підвищення «зручності», комфортності бойових дій американських військ. Відповідно до нової системи все повинно було бути у конкретному місці, в необхідній кількості та в точний час. Мистецтво постачання армії, зберігання вантажів, транспортування і доставки було так відшліфовано у період військових дій, що після закінчення Другої світової війни американці, які відрізняються завидною практичністю, не могли не застосувати його у повсякденному мирному житті.

На даний час виділяють чотири етапи розвитку логістики:

1. Етап фрагментаризації (початок 1950-х-кінець 1960-х рр.)

2. Етап становлення (кінець 60-х - початок 80-х років)

3. Етап розвитку (початок 80-х років - кінець XX століття)

4. Етап інтеграції (2000-ті роки)

Можна виділити кілька тенденцій, що визначають напрямок розвитку та актуальність логістики у теперішній період:

1. Пошук можливостей скорочення виробничих витрат і витрат обігу заради отримання прибутку.

2. Пошук форм організації взаємодії всіх учасників ринку (підприємств-виробників, посередників, споживачів, складів, транспорту).

3. Розвиток IT і вдосконалення інформаційних потоків.

4. Технічне вдосконалення (логістика як система розвивається на основі сучасних технічних досягнень у транспортно-складському господарстві).

5. Логістика на державному рівні (в сучасних умовах виникає завдання регулювання процесів руху товару не тільки на рівні підприємств, а й в масштабах регіонів і в національному масштабі).

Зараз на світових ринках відбувається досить жорстка конкурентна боротьба між постачальниками різного виду продукції. Усі зростаючі потреби до рівня логістичного сервісу, якості продукції, а також ряду інших критеріїв поставок змушують більшість підприємств все більше і більше інвестувати сил і засобів в інтегровану логістику і управління ланцюгами поставок. Багато великих і середніх компанії успішно знижують витрати і збільшують свою конкурентоспроможність використовуючи новітні технології. Як наслідок, в 1990-х рр. з'явилася нова ідея крос -докінгу.

Крос-докінг- (англ cross - безпосередньо, перетинати, англ. Dock - док, вантажна платформа, стикування) - процес приймання та відвантаження товарів і вантажів через склад безпосередньо, без розміщення у зоні довготривалого зберігання. Це логістичний процес, який включає розвантаження матеріалів з транспортних засобів (напівпричепів або вагонів), що надходять і завантаження цих матеріалів безпосередньо вантажівки, причепів, або вагонів, що вирушають, практично без зберігання між цими процесами. Процедура крос-докінгу може призначатися для зміни типу перевезення, для сортування матеріалів, призначених для різних напрямків, або об'єднання збірних вантажів з різних джерел в одні транспортні засоби (або контейнери). Крос-докінг є сукупністю логістичних операцій всередині ланцюжка поставок, завдяки яким відвантаження зі складу та доставка товарів максимально точно узгоджуються за часом. У результаті продукція доставляється за мінімальний термін.

Найбільш спрощено, схематично, крос-докінг можна відобразити наступним чином:

У крос-докінгу можна виділити 2 напрямки:

- Одноетапний крос-докінг - вантаж проходить через склад в якості незмінного окремого замовлення;

-двухетапний крос-докінг - відвантажена партія товару піддається переоформленню, та товар на складі може бути розділений на групи або консолідований у єдину групу.

В процесі крос-докінгу практично усуваються витрати на зберігання товару, знижується потреба у складських площах і персоналі, в організації-одержувача, скорочується час поставки товару кінцевому споживачу, зниження партійності поставок, розширення географії клієнтської бази.

За останніми даними, впровадження операцій крос-докінгу дозволяють скоротити логістичні витрати на доставку продукції від 5 до 15%.

В Україні сегмент складської нерухомості в основному складається з об'єктів наступних типів:

• склади транспортно-експедиторських компаній;

• складські приміщення, розташовані на території діючих або підприємств, що простоюють;

• перепрофільовані об'єкти виробничого призначення;

• добудовані об'єкти незавершеного будівництва;

• підвальні і цокольні поверхи адміністративних і житлових будівель.

Тільки 15% пропонованих площ є професійно спроектованими і керованими складськими терміналами і логістичними комплексами, які були побудовані в кінці ХХ-го століття - початку третього тисячоліття.

Склади категорії А - мають зручний під'їзд для великовантажного транспорту; обов'язкова наявність:

а) воріт для кожних 500 м2 площі,

б) теплового вузла

в) системи пожежогасіння і вентиляції,

г) автономної електропідстанції

д) охорони

Приміщення обов'язково повинно бути прямокутним, стелі не нижче 8 м.

Склади категорії В - наявність набору характеристик складів категорії А з відсутністю лише деяких. Це склади, наприклад, для зберігання продтоварів, ПММ, токсичних матеріалів.

Склади категорії С і D - як правило, це неопалювані ангари і всі інші приміщення, пристосовані під складування.

Оцінюючи структуру попиту і пропозиції складської нерухомості в цілому по Україні, слід вказати на стійкі тенденції розвитку даного сегменту ринку. Основними факторами цього процесу слід вважати:

Інтенсифікація розвитку сфери складських послуг на ринку України супроводжується певного роду труднощами, які виражаються у наступному:

- Недоліком вільних земельних ділянок для будівництва великих логістичних і складських комплексів всередині або поблизу ареалу обслуговування;

- Досить складною процедурою оформлення оренди землі, яка, як правило, займає багато часу;

- Неусвідомлення місцевою владою вигідності для регіону організації розгалуженої бази складської нерухомості.

- Неготовністю виробничих і торгових компаній вкладати в автоматизацію складів «великі гроші».

У сфері складської логістики все те, що не може принести користь потенційного клієнта, розглядається як збиток. Великі логістичні компанії, які спеціалізуються саме на складській логістиці, з цієї причини активно розробляють безліч сучасних логістичних проектів для того, щоб склади компаній працювали якомога ефективніше.

Однак у процесі роботи більшість логістичних компаній стикаються з одними і тими ж проблемами в роботі складської логістики і зокрема крос-докінгу.

Одна з найбільш поширених проблем - відсутність кваліфікованих кадрів, особливо в області організації сучасних логістичних процесів і технологій. Найчастіше, інформаційне забезпечення складської логістики розвивається швидше, ніж здатність компанії до пошуку, працевлаштування і навчання достатньої кількості, що відповідає сучасному розвитку технологій персоналу. І тут у компанії 2 шляхи: перекупити кваліфікований персонал у конкурентів або виховати і навчити своїх фахівців до необхідного рівня. І один і другий шлях мають як свої переваги, так і недоліки.

Купуючи фахівця, компанія купує його знання і досвід, однак ці знання і досвід були отримані працівником у певній атмосфері «культури» компанії або компаній в яких він працював. Виникає ризик того, що кваліфікація фахівця може задовольняти потенційну компанію - роботодавця на 100%, проте існують значні ризики того, що «культурне» сприйняття і самовираження працівника у колективі може йти в дисонанс з існуючою культурою компанії роботодавця. В результаті цього кваліфікований фахівець може бути абсолютно неефективний, але і більш того - руйнівний для потенційного роботодавця. Витрачені кошти на пошук і «покупку» фахівців стають невиправданими.

Прийом на роботу здобувача без достатнього досвіду роботи, в свою чергу, дає наймачеві можливість «заточити» нового співробітника під свої операційні процеси і «прищепити» свою культуру. І в той же самий час компанія несе ризики за можливі збитки, нанесені низькою кваліфікацією працівника у період навчання (псування товару, техніки, помилки в логістиці переміщень, у процесі завантаження, у документарному оформленні товару і т. д.).

Чому існує дана проблема? Очевидно, її можна охарактеризувати як мінімум двома причинами: перша - надто низький рівень оплати праці складських працівників, друга - сьогодні в Україні немає кваліфікованих кадрів для даної сфери діяльності.

Середній рівень оплати праці складського працівника в Україні становить від $150 до $250 в місяць. У той час оплата праці працівників складу по Євросоюзу в середньому становить 22 євро за годину роботи, в Швеції - до 25 євро, в Греції - близько 10 євро на годину. Стосовно другої причини: навіть у країнах Західної Європи, незважаючи на пристойну оплату праці, сьогодні бракує кваліфікованих працівників складу. Це пояснюється не зовсім «комфортабельними» умовами праці, відсутністю навчальних закладів, які готують фахівців у цій галузі діяльності, нерідко досить великою віддаленістю розташування складів від межі міста. Зазначене цілком справедливо і для України.

Не менш значуща і проблема плаваючих обсягів.

Складська логістика та крос-докінг приносить найбільш відчутний результат при постійних, прогнозованих обсягах вхідного і вихідного потоків товарів. На жаль, в Україні планування споживання, закупівель досі носять ситуативний характер. Неможливо передбачити точних обсягів товарообігу з боку клієнта і, отже, пікові навантаження на складський персонал по днях, що створює додаткове навантаження на робочі зміни (к-ть людей) і необхідний транспорт. З огляду на першу проблему, а саме брак робочої сили, дана - ще більш ускладнюється.

Ще одна гостра проблема - використання застарілих, а точніше, незастосування сучасних технологій, таких, як штрихове кодування, режим реального часу, хвильова обробка, спеціалізовані автоматизовані системи обробки товарів. Але ж ринку сьогодні потрібні високоякісні послуги, що надаються на великих обсягах логістичних операцій. Найчастіше, складність для логістики полягає у приведенні різноформатних вимог різних клієнтів у єдину і максимально загальну схему бізнес-процесу, укласти в струнку систему обробки виключивши при цьому втрати у якості послуг, що надаються і знизивши собівартість для отримання ще однієї, не менш важливої конкурентної переваги, собівартості. Саме новітні технології дозволяють домогтися цього.

Окремо необхідно виділити також проблеми, що виникають і специфічні саме для процесу крос-докінгу:

- Не передбачає всередині тарний контроль кількості і якості прийнятого і товару, що відвантажується, як на рівні складського місця, так і на рівні вантажної одиниці, що у подальшому може призвести до розбіжностей між постачальником і вантажоодержувачем, а також оператором крос-докінгу;

- Необхідний взаємозв'язок між WMS-системою оператора крос-докінгу і ERP-системою постачальника та одержувача вантажу (необхідно враховувати, що як постачальників, так і вантажоодержувачів може бути безліч, що призводить до досить складної і розвиненої системи IT), в іншому випадку виникають проблеми з оформленням і формуванням відвантаження з юридичної точки зору (точки переходу матеріальної відповідальності за товар). І якщо, в останні роки, юристи знайшли вихід із ситуації, що проблеми переходу матеріальних цінностей і відповідальності за товар, то з приводу всередині тарного контролю, кількості і якості товару, що відвантажується, до сих пір йдуть дебати між замовниками і логістичними провайдерами. І проблема виникає у природньому бажанні замовника захистити себе від можливих махінацій з товаром і упаковкою у процесі всього ланцюжка доставки товару кінцевому споживачеві.

- Ще однією специфічною проблемою крос-докінгу є система використання субпідрядних компаній в рамках кінцевої доставки вантажу одержувачу. Якщо західні ринки вже давно переступили межу «документарної безграмотності» і «невігластва» водійського складу, який виконує доставки вантажу кінцевому одержувачу, то ринок України досі перебуває в зародковому стані «культурного» виховання водійського складу. Водій - це та людина, яка безпосередньо представляє логістичну компанію перед обличчям кінцевого одержувача. Від дій водія залежить імідж логістичного провайдера і бажання клієнтів на подальшу роботу в рамках укладених контрактів. Однак в менталітеті більшості зависла до болю знайома з радянських часів фраза «Я водій, я кручу баранку - це моя робота». Непідготовленість водійського складу використовувати сучасні підходи роботи з клієнтами, використання нових інформаційних технологій часто робить з висококласного сервісного продукту низькоякісне «домове» перевезення.

Крім усього вищесказаного, хотілося б окремо виділити тему, що не торкається безпосередніх проблем складської логістики і крос-докінгу. Це нерозуміння керівництвом реальних проблем власного підприємства (або їх причин) і спроба впровадити стандартну «модну» інформаційну систему або скопіювати організацію складу іншої компанії. Рішення логістичної проблеми - це завжди комплекс заходів, що включають реорганізацію складу, логістики, впровадження системи управління складом, навчання персоналу і т. п.

Найбільш ефективним підходом у всьому світі вважається проведення аналізу проблем, поточних форм і алгоритмів роботи і вироблення цілей змін. Після цього визначаються заходи досягнення цілей і вирішення конкретних проблем. На українських підприємствах цьому не приділяють належної уваги. В результаті - розчарування, а також надмірні витрати, пов'язані з експлуатацією складського господарства. Слід вирішувати не «загальні типові проблеми», а свої рідні, насущні.

Компанія GEFCO Україна має багаторічний досвід в реалізації проектів 4PL логістичних послуг. Яскравим прикладом може служити багаторічне співробітництво з компанією General Motors, яка повністю довірила свої логістичні процеси компанії GEFCO.

Варто також виділити роль держави в розвитку логістики та вирішенні проблем, що перешкоджають ефективному використанню логістичних ресурсів країни. Дослідження Світового банку показали, що за індексом логістичної ефективності Україна посіла 102-е місце серед 155 країн. Критеріями, за якими здійснювалася оцінка, були: ефективність процедур митного оформлення, інфраструктура транспортної логістики, доступність, а також легкість організації міжнародних постачань.

Згідно з результатами дослідження, сьогодні структура українського ринку логістики має наступну структуру: транспорт - 89%, зберігання - 8%, експедирування - 2%, управління ланцюгами поставок - 1%. Також експерти прогнозують стабілізацію ринку логістики з подальшими темпами зростання на 6-9% протягом наступних 3-5 років.

Для прискорення розвитку ринку логістики в Україні, потрібно визначити причини, які негативно впливають на транспортно-логістичну діяльність і працювати в напрямку їх викорінення. Сучасний державний підхід, який повинен вирішувати проблеми логістики, не здатний належним чином контролювати логістичний ринок. Наприклад, це проявляється у відсутності відповідної бази фахівців і центрів їх підготовки. Різноманітні інновації гальмуються нездатністю держави йти у ногу з часом, невирішеністю питання приватної власності, інфляцією. Яскравим прикладом служить нездатність держави остаточно вирішити питання електронного документообігу. Ухвалення зваженого, продуманого і повноцінного законодавчого акту у даній області може дати відчутний результат на якість логістичних послуг, швидкість документообігу, руху грошових коштів, валютні операції, що в свою чергу дозволить українським логістичним компаніям складати конкуренцію на зовнішніх логістичних ринках.

Звичайно, існує багато і інших причин, з якими необхідно боротися для прискорення практичного впровадження ринку логістики у нашій країні. Адже саме логістика може стати дієвим помічником підприємств у процесі вдосконалення їх діяльності. Ось чому в Україні необхідно створити розгалужену мережу логістичних утворень, яка у нинішніх кризових умовах допоможе підприємствам швидше встановити нові господарські зв'язки. Такі освіти, як ніякі інші, здатні швидко відновити виробничий ритм, зняти бар'єри в господарських відносинах.

Андрій Мягков, комерційний директор GEFCO Україна