Як не згноїти урожай – прогноз розвитку логістичного ринку для зернотрейдерів

Україна планує рекордно наростити експорт зернових. За даними державної програми «Зерно України», обсягів збору зернових культур очікується на рівні: 2015 рік ― 71 млн т, 2017-й ― 80 млн т, 2020-й ― 100 млн т. Експортні показники очікуються на рівні 36 млн т у 2017 році і 50 млн т у 2020-му. Уже за підсумками 2014 року у 2015-му Україна вийшла на рівень збору  63,8 млн т зернових з експортом  34,8 млн т.

Аби зростання було постійним, і держава, і приватні компанії повинні вирішити проблеми підвищення ефективності системи зернової логістики. На жаль, зростаючий експорт не приносить більший дохід від зовнішньої торгівлі у зв'язку з падінням цін. Тільки у 2015 році середній рівень падіння цін на зерно у світі склав 9 %.

Україна має два варіанти виходу із ситуації:

― і далі нарощувати експорт (при нижчій маржинальності);

― пошук внутрішніх резервів для зниження транспортної складової у ціні експорту.

Інфраструктурно-логістичні можливості України найближчим часом повинні пройти новий етап зростання і розвитку. Про  це свідчить багато позитивних факторів. Так  в останні два роки для дерегуляції ринку перевезення зерна Міністерством аграрної політики та продовольства зроблено чимало, і терміни доставки вантажу від виробника до борту судна (експорт) скоротилися не менше ніж на 3-5 днів. Однак це тільки початок шляху.

Для посилення конкурентоздатності України при експорті зернових необхідно переймати досвід основних світових гравців цього ринку.

Для більш ефективної і менш витратної транспортної логістики зернових слід рухатися у бік тих інновацій, які були вже успішно впроваджені у цих країнах:

― розробити гнучку цінову політику залізничного оператора при впровадженні схеми маршрутизації (на сьогоднішній день рівень маршрутизації залізничних перевезень становить близько 10-15 %) і одночасно розвивати напрям створення опорних вантажних пунктів з великою пропускною (вантажною) потужністю;

― зменшити «плече» перевезення зерна автотранспортом у місця перевантаження на залізницю, збільшити швидкість завантаження, що спричинить зростання оборотності вагонів;

― використовувати досвід провідних країн в області «бімодальних» перевезень, заснованих на використанні напівпричепів, оснащених і автомобільними, і залізничними колісними парами. Для руху автомобільними дорогами рейкові колісні пари піднімаються, а автомобільні ― опускаються, залізницею ― навпаки.

Наразі інфраструктура експорту зерна включає у себе три основні складові:

― зберігання;

― портові потужності для переробки і перевалки;

― внутрішня логістика (замість експортної відправки).

Якщо у перших двох випадках іде інтенсивний розвиток: приватні компанії будують власні зерносховища та портові перевалочні майданчики, то розвиток внутрішньої логістики «завис» у  90-х роках.

Доставку зерна можна розбити на такі види транспорту:

― 60 % залізничним транспортом;

― 35 % автомобільним;

― 5 % водним.

На тлі динамічного розвитку інфраструктури навантажувальних терміналів і морських портів значно знижується можливість залізниці з перевезення зерна, оскільки залізнична інфраструктура відстає за темпами розвитку. Можна сказати більше ― стоїть.

Хоппер (зерновози) ― це залізничні перевезення як всередині країни, так і на напрямах імпорт/експорт, які є найбільш «дешевими», але за термінами можуть виявитися довшими, ніж автомобільна доставка. Як показує статистика, основним перевізником зерна є «Укрзалізниця». Однак зношеність парку вагонів становить близько 90 %, а зношеність парків зерновозів ― 95 %.

Другим актуальним видом перевезення зерна територією  України є автотранспорт.

Часто це зерновози з перевантаженням, які можуть пошкодити дорожнє полотно. Проблема автотранспорту ― його нестача у сезон і подальший простій у несезон.

Останні роки в Україні активно розвивається напрям транспортування зернових вантажів баржами сплавом по річці. Деякі великі компанії створюють власну флотилію і поглиблюють свої термінальні причали. Проблема річкового транспорту ― це нестача барж і недостатній розвиток річкової інфраструктури. З урахуванням наявності у країні багатих водних шляхів ― це і є альтернатива доставці автотранспортом.

Далекі напрями ― Китай, Африка, країни Латинської Америки — це морська доставка. Найбільш фінансово доступний варіант.

Сьогодні в Україні частка річкових перевезень становить лише 5 % при тому, що такий вид транспортування економніший у 2 рази, ніж залізничні, у 4 рази, ніж перевезення автотранспортом (для порівняння, у Франції ― 25 %, у США ―55 %). І це тільки один із напрямів, покращуючи який українські зерновиробники і трейдери підвищують свою конкурентоспроможність.

Наразі виділяються такі основні тенденції:

― ставки на перевезення зерновозами дуже «стиснуті» на межі рентабельності 2-5 %, особливо після введення вагових нормативів і їх контролю. Також негативно позначаються на рентабельності перевізників значні простої  зерновозів в очікуванні вивантаження;

― парк автомобілів зношується, але поповнення автопарку якісними причепами найближчим часом не очікується. Внаслідок чого дефіцит рухомого складу буде відчуватися далі ще сильніше;

― така ж ситуація і на залізниці. Структури «Укрзалізниці» є власниками і операторами найбільшого в Україні парку зерновозів, який становить понад 13 тис. вагонів. Приватним українським компаніям належить близько 1,9 тис. зерновозів. Їх виробництво саме по собі є збитковим, адже вони працюють 4―5 місяців на рік. Тому «Укрзалізниця», принаймні до приходу нового керівництва, не планувала займатися оновленням парку зерновозів. Але у найближчій перспективі, враховуючи виходи на нові ринки, проблема буде нівелюватися за рахунок збільшення періоду продажу зерна, що призведе до зміни показників щодо цінових пропозицій.

Однак для того, щоб остаточно перейти до висновку, у якому напрямку рухатися для зниження частки внутрішньої логістики в експортній складовій, необхідна співпраця приватних експортних гігантів і держави з метою не переслідування інтересів кожного з учасників, а вироблення загальної схеми для підвищення конкурентоспроможності українського зерна у світі, що принесе відчутну користь як самим трейдерам/виробникам, так і Україні в цілому.

Відчутну користь і ті, і інші можуть отримати від логістичних компаній, які орієнтовані на інтеграційну логістику, чия експертна думка, багаторічний міжнародний досвід може внести вагомий внесок і додати цінність в оптимізацію логістики зернових в умовах нарощування темпу експорту.

Тож питання про те, який вид транспорту найбільш рентабельний для перевезення зернових, значною мірою залежить від стратегії компанії, покладеної в основу її розвитку. Стратегія, у свою чергу, відображається в укладених контрактах з логістичними партнерами. Деякі компанії «вирощують» свою внутрішню службу логістики, і 2PL є достатнім ресурсом, інші йдуть шляхом співпраці з 3PL- і 4PL-провайдерами, що дозволяє їм збільшити свою ефективність і використовувати багаторічний досвід партнерів у побудові інтегрованої логістичної моделі. Порівняльний аналіз стратегій компаній може бути більш представницьким, однак обов'язково у контексті економічних та політичних умов тієї країни, в якій ці компанії розвивають свій бізнес.