Вузьке горлечко українських портів, або Як не згноїти рекордні врожаї

Україна стрімко нарощує зерновий вал, і разом з ним зростають головні проблеми галузі. Минулий рік був рекордним зі збору зернових. У 2017 році, за прогнозами Міністерства сільського господарства США, цьогорічний врожай в України зменшиться на 3 млн т і складе 62,3 млн т. Основна причина – фактор  погоди.  Відповідно, у 2017–2018 маркетинговому році зменшиться й експорт зернових, який в останньому МР побив історичний рекорд – 41,6 млн т. Таке зменшення для країни дало певний перепочинок, адже наближення жнив знову показало, що проблема перевезення зерна та його експорту лишаються невирішеними. На зерновому форумі Grain Ukraine 2017 AgroPolit.com розпитав стивідорів, експортерів, аграріїв та експертів, як можна вирішити проблему транспортного колапсу та як залучати  інвестиції у розвиток портової галузі.

Чи достатньо портових терміналів?

За даними Адміністрації морських портів, в Україні працює 12 портів, які мають потужності для зберігання та перевалки зернових. Сумарно за рік українські термінали можуть перевалити 51,9 млн т, а  одномоментно зберігати – 2,5 млн т. Найбільші термінали мають Миколаївський порт – 11,1 млн т річної перевалки, Одеський – 8,7 млн т, Южний – 8,55 млн т та Чорноморський – 8,32 млн т.

Читати до теми: Вузькі шляхи великого експорту

Останні декілька років ця цифра поступово збільшується, бо з десяток українських та міжнародних компаній активно інвестують у нові термінали. Зокрема, за словами в. о. голови Адміністрації морських портів Райвіса Вецкаганса, заплановано будівництво 35 зернових терміналів, 10 – вже будуються. «На даний час існує понад 35 проектів, 10 із яких перебувають у стані реалізації. Останні мають сумарну потужність 33 млн т зерна в рік. Інші – у стадії оформлення документів», – зазначив він на форумі Grain Ukraine 2017. Наприклад, термінал M.V. Cargo у порту «Южний», який нині будують однойменна компанія та Cargill, зможе перевалювати в рік 5 млн тонн і забезпечувати 10% усього зернового експорту країни. На виході цих усіх проектів, за словами Вецкаганса, Україна зможе перевалювати від 100 млн т зернових.

Україні вистачає потужностей портових терміналів, кажуть експерти. Це також підтверджують цифри. У 2016–2017 МР Україна експортувала майже 42 млн т зернових, маючи можливість перевалювати 51,9 млн т. І є навіть певний профіцит.

Зокрема, за словами голови Української зернової асоціації Миколи Горбачова, «перевалочних комплексів збудовано достатньо», але є проблема в їхній ефективності та доступі до них. «Є велика проблема в тому, що частина цих терміналів збудовані ще в радянські часи і не відповідають вимогам, які мають міжнародні судновласники. Це – швидкість завантаження суден та глибина осадки», – зазначив експерт.

«Виходячи з технологічного стану, потужностей із перевалки вистачає», – додає в.о. голови Адміністрації морських портів Райвіс Вецкаганс. На його думку, план розвитку терміналів випереджає очікувані обсяги експорту в наступні роки і є розрахунком на майбутнє збільшення врожаю зернових. Основні проблеми – залізниця, припортові станції та дороги.

Народний депутат від ВО «Самопоміч», член  аграрного комітету України Іван Мірошніченко перераховує, що в портах достатньо терміналів для експорту олійних та зернових культур, шротів і рослинного масла. Він відзначає, що за деякими позиціями є надлишок потужностей, тому зменшується вартість перевалки і зростає конкуренція.

Ставки перевалки за останні 2 роки знизилися на 30%. Якщо 2–3 роки тому її вартість в порту складала $17–18 за 1 т зернових, то сьогодні – $11–13. Інакше кажучи, існує певний надлишок таких потужностей і термінали  починають конкурувати один з одним ціною за виробника-експортера. Це позитивно, в першу чергу, для товаровиробника, адже він економить на витратах. Звісно, що є пікові дефіцити (з вересня по кінець грудня) під час збирання і вивезення врожаю, але в інший час – усе більш-менш збалансовано», – вважає представник аграрного комітету Іван Мірошніченко.

 Директор представництва IFC в Україні Олена Волошина в ексклюзивному коментарі AgroPolit.com наголошує: потужностей має вистачити, але зі збільшення врожаю може виникнути дефіцит.  

Якби виробництво залишалося на однаковому рівні, потужностей мало б вистачити. Але, оскільки ми сподіваємося, що врожай буде збільшуватися і дійде до 70–80 млн т, постає питання, чи вистачить цих терміналів. Можу спрогнозувати, що тоді це стане проблемою», – вважає Волошина.

Читати до теми: Прогноз ФАО по зернових на 2017-2018 МР

Представники бізнесу також називають термінали сильною стороною України. Голова Risoil S.A. Шота Хаджишвілі не бачить дефіциту портових потужностей в Україні. Нестача можлива, але за умови, якщо Україна збиратиме до 100 млн т врожаю.

«Коли земля буде товаром, ми легко зможемо збирати врожай понад 100 млн т. Тоді може виникнути дефіцит. Але сьогодні його не існує», – підкреслив голова групи компаній Risoil S.A.

Засновник групи компаній Alebor Group Олексій Кустов проінформував AgroPolit.com, що найбільші проблеми у портах зернотрейдери відчували у 2013–2014 роках. «Декілька років тому була колосальна проблема – не було куди їхати. Потрібно було за 2–3 місяці робити контракти, щоби потім через декілька місяців кудись завезти вантаж. Зараз цієї проблеми немає, адже бізнес побудував більше перевалочних пунктів, — уточнив засновник Alebor Group. — Якщо брати до уваги статистику, то до 2020 року очікується 150 млн т перевалочних потужностей».

На його думку, що це стане підґрунтям для зниження ціни на перевалку через конкуренцію, бо вартість перевалки вже становить $9–12. «Собівартість залишається на рівні $5. Скоро ціна перевалки буде як у Європі: собівартість + вартість грошей + невелика маржа. Це говорить про те, що є певна стабільність у розвитку великого бізнесу», – підсумував Кустов.

Генеральний директор ТІС Андрій Ставніцер розповів, як він бачить подальшу ситуацію.

Кожен великий трейдер, який побудував собі термінал, не завантажить його на повну потужність своїми вантажами у найближчій перспективі. Тому такі порти будуть змушені працювати додатково на обслуговування інших учасників ринку. Раніше всі великі трейдери хотіли мати свій термінал, тепер ті, у кого він вже є, будуть завантажувати його не тільки своїми вантажами», — говорить  він.

Чи означає це, що слід  очікувати падіння ставок на перевалку? «Не хотілося б, але така ймовірність є. І деяке падіння вже помітно. Наприклад, в порту «Іллічівськ» за два роки вони знизилися з $ 18 до $ 12», — підкреслив Ставніцер.

Ключові проблеми агрологістики

Портові термінали – єдина сильна сторона в ланцюжку української аграрної логістики. Натомість слабким місцем є залізниця, річкові та автомобільні перевезення, а також відсутність днопоглиблювальних робіт у портах. Саме ці чотири напрямки стримують розвиток експортного та транзитного потенціалу країни.

Перша проблема – залізниця. «Є проблема із залізницями, які не здатні у піковий період перевозити продукцію», – погоджується міністр інфраструктури Володимир Омелян в ексклюзивному коментарі AgroPolit.com. Він вважає, що рухомий склад  і локомотиви потрібн оприватизувати. 

Ситуація може стати критичною вже цього року. За даними Державної служби статистики, за січень-травень УЗ перевезла 16,3 млн т зернових, що на 41,4% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Втім, таке зростання попиту з боку зерновиків держкомпанія не може задовольнити в повному обсязі через дефіцит вагонів. Народний депутат України Іван Мірошніченко вважає, що нині дефіцит зерновозів становить 3–4 тис. одиниць, у 2022 р. ця цифра зросте до 10 тис., а в 2025-му – до 25 тис. І це з урахуванням того, що, згідно із  прогнозами, експортний потенціал зростатиме.

У коментарі AgroPolit.com Іван Мірошніченко зазначив, що кожного року потрібно виготовляти по 2–3 тис. вагонів, щоб замінити парк, який сьогодні на 60% застарілий.

Укрзалізниця» та Мінінфраструктури не зробили нічого для поліпшення ситуації, а будівництво 100–200 вагонів на рік не рятує ситуацію. Протягом 10 років все потрібно оновити, бо  потім уже взагалі нічого не допоможе», – уточнює народний депутат.

За прогнозами депутата, через збереження нинішнього стану речей зерновики зазнають сумарних збитків у межах $200–300 млн за рік. «За всі простої, високі ставки за рухомий склад, за побори, які існують на відвантаження. За це все в кінцевому випадку платить виробник», – пояснює математику збитків Мірошніченко.  Депутат пропонує такі рішення: змінити тарифну політику УЗ та ввести заохочення для бізнесу (25% дисконту на залізничні перевезення), який будує свій власний вагонний парк. Відмова від таких рішень завдає серйозного удару по логістиці. По-перше, Україна втрачає темпи експорту. По-друге – товаровиробники витрачають додаткові кошти. По-третє – заводи не будують вагони, а УЗ недоотримує за перевезення.

Читати до теми: Депутати просять Гройсмана запобігти транспортному колапсу – офіційне звернення

Бізнес також нарікає на залізницю. «Сьогодні найбільш «вузьким місцем» на ринку є залізничні перевезення. Вагонів не вистачає, щоб задовольнити всі потреби і доставити вантаж до портів», – каже Олексій Кустов з Alebor Group. 

Таку ж думку висловив голова Risoil S.A. Шота Хадхишвілі: «Основна проблема - залізниця. Існує дефіцит на УЗ та річках, які потрібно розвивати». Нагадаємо, що  УЗ придбала лише 500 вагонів з необхідних 9 тис. 

Вузьким горлечком є не порти, а вагони, – підтверджує керівник представництва IFC Олена Волошина, і додає: –Також велика проблема через перевантажені машини, які руйнують дороги».

Друга проблема – річки. Розвиток таких перевезень дозволить не лише розвантажити залізницю та автомобільні шляхи, а й здешевити кінцевий продукт. «Наприклад, вантаж із Молдови можна було б доставляти не вагонами по 600 т, а суднами по 500–700 т. Це б здешевило перевезення на $5–7. Однак, річні термінали поки що не розвинені», – пояснює Хаджишвілі.  Як наслідок, по-перше, українські товари стануть дешевшими та більш конкурентоспроможними. По-друге, зросте регіон поставки і країна зможе конкурувати на нових ринках. «Що дешевше ми доставляємо товар – то більше регіонів, в які можемо експортувати», – підсумував керівник Risoil S.A. Попри свій потенціал, річки України практично не використовуються. Про це свідчать дані Держстату. Так, за 2016 рік річковий транспорт перевіз усіх вантажів на 3,6 млн т, зокрема зерна на 435 тис. т, з яких 323 тис. т – експорт.

Третя проблема – відсутність днопоглиблювальних робіт у портах. У зв’язку з тим, що такі роботи не проводяться, порти не мають змоги навантажувати більші судна, відповідно, зростає собівартість доставки і ціна на українське зерно збільшується.

«Україна повинна мати можливість завантажувати великі судна. Це зменшить транспортні витрати та дасть можливість сільгоспвиробникам отримувати вищі прибутки за рахунок зменшення витрат на транспортування. Нині значна частина українських портів не можуть вантажити судна в 50 тис. т і більше», – зазначив Микола Горбачов, додавши,  що порти повинні мати можливість приймати судна в 100 тис. т і більше.

Четверта проблема – дороги. Як прокоментував Іван Мірошніченко, обмеження на автошляхах у 24 і 40 т безглузде. «У бізнесу понад 200 тис. сучасних вантажівок європейського класу. Ці машини не є загрозою для автодоріг і ними можна возити 30–32 т вантажу», – каже депутат.  Він вважає за необхідне якнайшвидше прийняти комплексні рішення, які «дозволять успішно проходити пікові моменти, уникати транспортних колапсів у залізничній та автологістиці, зменшити затрати товаровиробника та спокійно готуватися до збільшення експорту». ‎

Читати до теми: Перевалка зерна в портах за тиждень скоротилася на 9%

Є куди зростати

В тому, що Україна все ж потребує нових портових елеваторів, переконаний директор представництва ЄБРР в Україні Шевкі Аджунер. «Україна збільшує виробництво, тому буде потрібно більше експортних потужностей. Ми самі фінансуємо декілька об’єктів, зокрема M.V. Cargo», – наголосив він у коментарі AgroPolit.com.

Компанії й надалі будуватимуть нові термінали, прогнозує Іван Мірошніченко. Це, знову ж таки, вдарить по ціні перевалки, якщо не буде збільшуватися експорт. Як наслідок, виникне нова практика стратегічного партнерства між товаровиробниками та власниками терміналів.

Слід очікувати зміни відносин товаровиробників, експортерів та власників терміналів – посилюватиметься практика стратегічного співробітництва між ними, – очікує депутат. – Щоби вийти на експорт, самостійно брати участь у світовій торгівлі та водночас отримувати й надавати гарантії терміналам щодо обсягів перевалки та мати дисконт за перевалочними тарифами, виробник гарантуватиме терміналам певний об’єм поставок, наприклад, 200–300 т на рік. В обмін отримають нижчі ставки та інші конкурентні переваги. Відбуватиметься більш креативна конкуренція».

На думку керівника Одеської обласної ради Анатолія Урбанського, у цій сфері Україна ще не використала й 50% свого потенціалу. «В довгостроковій перспективі наявних потужностей недостатньо. По «Великій Одесі» потенціал використано на 50%. Тому потрібно розвивати термінали, які є, і будувати нові», – зазначив очільник обласної ради.

Президент УЗА Микола Горбачов каже, що в найближчі кілька років потрібно збудувати 4–5 терміналів сумарною потужністю перевалки 12–15 млн т. По-друге, потрібно підвищити швидкість розвантаження вагонів. Сьогодні вона складає 3-4 тис. т у день, що надзвичайно мало. Це не лише уповільнює роботу портів, а й погіршує оборотність вагонів на залізниці. Оптимальним показником, на думку Горбачова, є 10–15 тис. т. «Це суттєво покращить логістичні умови України. Та для цього також потрібно збільшити можливості приймання портових станцій. У деяких портах це зробити практично неможливо, але гарні перспективи мають такі порти, як Южний та Чорноморський», – пояснює перспективи розвитку портових терміналів Горбачов.  

Українські порти є ласим шматком для низки вітчизняних і закордонних трейдерів. Із десяток компаній вже інвестують у будівництво перевалочних комплексів, ще така ж кількість – очікують на початок реалізації своїх проектів. Це, зокрема, компанії з Європи, США та Китаю, а також українські зерновики.

За інформацією Анатолія Урбанського, значний інтерес до розвитку транспортних хабів у портах України проявляють компанії з країн Далекого Сходу, включно з Китаєм. На даний момент, 4 компанії заявили про намір інвестувати у будівництво терміналів і залізничних вузлів. Сумарний об’єм інвестицій – $600 млн. Окрім того, для КНР Україна є одним із партнерів у рамках стратегії «Шовкового шляху». Це, на думку Урбанського, є позитивним сигналом: «Дуже добре, що Україна буде в стратегії. Ми повинні в повному обсязі користуватися нашим логістичним становищем».

Райвіс Вецкаганс додав, що на даний час найбільш активно інвестують такі міжнародні зернотрейдери, як Bunge, ADM, Cargill та Dreyfus, на підході – компанії з Азії.

Інвестиційні стимули

Для пришвидшення процесу, Адміністрація морських портів пропонує створювати вільні економічні зони та кластери для інвесторів. «Першочергово маємо розвивати вільні економічні зони і кластери, які б могли додатково мотивувати інвесторів. Аграрний сектор у будь-якому разі приваблює клієнтів, але мають бути ще створені умови», – вважає керівник держпідприємства.

З власного досвіду роботи в портах Прибалтики Вецкаганс також рекомендує наступні кроки: «Основні рішення – це знижка податку на прибуток, що прямо пов’язано з об’ємами інвестицій, та вільні зони, де існують податкові знижки, – на ПДВ, акциз і митні збори».   

Головна роль держави – створення правил гри. «Завдання держави – створити правила гри, які мають бути зрозумілими для всіх і не змінюватися. Якщо держава створить такі умови і мінімізує стартові ризики, – інвестори з’являться», – зазначила Олена Волошина. Також директор представництва IFC наголосила на необхідності гарантувати права власності бізнесменів: «Якщо ми покажемо світу, що у нас можна робити бізнес, що інвестиції повертаються, що немає рейдерських атак, що працюють суди та є нормальний діалог влади і бізнесу – інвестор обов’язково прийде».

Міністр інфраструктури переконаний, що порти мають розвиватися за принципом спеціалізації. «Ми вважаємо, що має бути 2–3 великих порти, які будуть спеціалізуватися на зерновій переробці, контейнерній переробці та інших видах продукції. Важливо, щоб у портах створювалася додаткова вартість на продукцію», – пояснив своє бачення розвитку зернових терміналів Володимир Омелян. У такому разі, за підрахунками Омеляна, Україна отримає від 3 до 5 млрд дол. додаткових інвестицій.

За підсумками реформи порт Чорноморський мав би стати контейнерно-зерновим хабом. «Ми акцентуємо увагу, що хотіли би відійти від конкуренції портів між собою і перейти до хабової моделі, що в нас є спеціалізація морських портів: один займається зерном, другий ― металом, третій ― контейнерами, іншими вантажами. Сьогодні ми говоримо про Чорноморський як про потенційний контейнерно-зерновий хаб», – зазначив міністр під час презентації можливостей порту на конференції Grain Ukraine 2017.

Однією з перепон для розвитку портової елеваторної інфраструктури є система портових зборів. Так, на думку Омеляна, їх потрібно зменшувати й одночасно піклуватися про сплату податків в Україні, а не в офшорах.

Специфіка наших портів у тому, що вони експортно-орієнтовані, – каже міністр. – Портові тарифи потрібно зменшувати, але я б хотів, щоб зернотрейдери, які вирощують зерно, платили податки в Україні. Щоб не було такого: експортуємо за собівартістю, а гроші осідають на Кіпрі».

Він повідомив, що питання зменшення тарифів перебуває в стадії обговорення та що у 2017 році очікувати на зниження тарифу не варто. Адміністрація портів, зі свого боку, розробила новий метод обчислення портових зборів, які мають стимулювати портову діяльність.

Український зерновий хаб

Україна має всі шанси стати ключовим зерновим логістичним центром чорноморського басейну, вважають опитані AgroPolit.com експерти. Зокрема Олена Волошина вважає безумовною перевагою України наявність глибоководних портів та експортного потенціалу. «Безумовно. Ми маємо всі для цього можливості: у нас 3 глибоководні порти, є можливості портів Миколаєва та Херсона, а ще є невикористаний потенціал», – говорить вона.

Читати до теми: Бізнесменам обіцяють компенсувати інвестиції в морські порти України

На думку Миколи Горбачова, Україна історично є одним із найважливіших зернових хабів регіону. «Україна була і є великим хабом. Звідси і з’явилася Одеса. Багато міжнародних компаній починали тут бізнес, зокрема компанія Dreyfus і Toepfer. Першим бізнесом цієї компанії було відвантаження соломи з Одеси. За останні 100 років нічого не змінилося», – зазначив президент УЗА.

Крім цього, Горбачов упевнений, що Україна може потроїти експорт зерна і стати світовим лідером з експорту зернових: «Можливості України в цьому не обмежені. Україна запросто може подвоїти виробництво зерна та ми зможемо потроїти наш експорт. Якщо ми цього досягнемо, автоматично станемо світовим лідером з експорту зерна. І прихід на ринок міжнародних компаній – це найкраща інвестиція».

Шевкі Аджунер вважає розвиток зернового хабу в Україні першочерговою ідеєю: «Ніхто не має таких природних умов, такого логістичного розташування, як Україна, що є значним серйозним продуцентом коштів для українців».

Значно скептичніше оцінює сьогоднішнє транзитне значення України президент Risoil S.A. Шота Хаджишвілі. «Ми як транзитна держава зникли завдяки намаганням чиновників. Росіяни цілеспрямовано вели політику знищення українських портів, але ми не зробили жодних кроків, тому що все зарегульовано чиновниками», – каже з гнівом бізнесмен. Він не вірить у те, що нові термінали будуть успішними: «Термін окупності новозбудованих терміналів може бути в рази довшим, ніж на вже збудованих об’єктах. Перевалка у найближчі 2–3 роки дешевшатиме. Якщо в 2013 році ціна складала $21–22, то на сьогодні – $10–12».  

У цілому, Україна на найближчі пару років забезпечена портовими елеваторами. Наразі найбільш болючими логістичними питаннями залишаються неефективне використання вагонів залізниці, обмежені можливості припортових станцій, погані дороги та низькі інвестиції у розвиток річкових перевезень. Тим не менш, розвиток нових елеваторних потужностей у портах є необхідним, адже експортний потенціал України з року в рік зростатиме.

Олександр Ярощук, Наталія Білоусова, головний редактор AgroPolit.com