Хто винен у дефіциті зерновозів?

Учасники зернового ринку зібралися в аграрному міністерстві, аби обговорити шляхи вирішення проблеми нестачі вагонів. Про це AgroPolit.com повідомили одразу кілька джерел. Зустріч відбулася в закритому режимі вчора. На ній були присутні представники найбільших десяти зернових компаній, президент УЗА Володимир Клименко, народні депутати з профільного комітету (Леонід Козаченко та Іван Мірошниченко) та аграрний міністр Тарас Кутовий. Останній виступав, по суті, арбітром у довгоочікуваній дискусії бізнесу з представниками «Укрзалізниці» та Мінінфраструктури, які за законом мають опікуватися цим питанням. Утім, до сьогодні конкретики в даному питанні від цих установ немає. Окрім констатації масштабів проблеми: за оцінками голови правління «Укрзалізниці» Войцеха Балчуна, вагонний дефіцит — на рівні 10 тисяч одиниць. Розмова була напруженою, адже, як стверджують джерела, ні Балчун, ні керівник Мінінфраструктури  Володимир Омелян не прийшли на відверту розмову з аграріями. Віддувалися заступники та директори департаментів.

Було кілька принципових моментів.

Перший стосувався того, що частина експорту може опинитися під загрозою.

Завдяки хорошому урожаю зернових і соняшнику цього року очікується 45 млн т експорту (у 2015-му було 39 млн т), пояснював присутнім президент УЗА Володимир Клименко. Аби виконати всі контакти вчасно, за його словами, потрібна синергія роботи залізничного та автомобільного транспорту. Однак після обмеження Мінінфраструктури автоперевезень (магістральними шляхами можуть їздити лише вантажівки загальною вагою 40 т, рештою — 24 т) експортні плани опинилися частково під загрозою, переконував він. За попередніми розрахунками УЗА, які на зібранні презентував Клименко, 30 млн т потрібно перевезти залізничним транспортом (уже зроблено 24 млн т), тому постає питання: чим транспортувати ще 15 млн т? «Водним транспортом можна близько 2 млн т. На автодороги діє обмеження щодо ваги для автомобілів», — апелював він у бік представників «Укрзалізниці» та Мінінфраструктури.

Якщо питання не вирішити, то негативні наслідки скоро відчують аграрії. Передумови вже є — елеватори вже майже набиті під зав’язку! «Ще трішки і не буде куди приймати кукурудзу на сушку, бо вагонів немає. Натомість судна у портах недовантажені на 20–30% до плану», — бідкається один з учасників ринку. Зайве казати, що йдеться про контракти та форвардні програми для аграріїв!

Дискусія між учасниками розгорілася після слів голови департаменту державної політики в галузі залізничного транспорту Мінінфраструктури Олександра Федоренка. Він пояснив обмеження на автошлях виконанням урядової постанови від 2007 року № 879, а трейдерам нагадав, що вони зловживають 120- і 130-тонними перевезеннями на автошляхах.

Бізнес обурився. Йому відповів колишній бізнесмен, а нині народний депутат Іван Мірошниченко. «Тут усі проти, аби «вагони» їздили автошляхами. Це вже третій міністр (інфраструктури. — Авт.), з яким учасники ринку обговорюють цю проблему і знову чують: «Давайте пропозиції». Вони передані, але нічого, крім того, що ви купили нові додаткові вагоперевірочні комплекси, нема», — повторює його слова одне з джерел AgroPolit.com.

Після цього, за словами наших джерел, розмова пішла в русло, що потрібно не «банкомати» купувати, а проблему вирішувати.

Не сподобалася представникам Мінінфраструктури та «Укрзалізниці» позиція ще одного нардепа — Леоніда Козаченка. Джерело розповідає, що він нагадав присутнім про розрахунки Мінтрансу від 2009 року, за якими до 2018 року потрібно наростити вагонний парк до 17 тисяч одиниць. Утім, програма підтримки виробництва вітчизняних вагонів не запрацювала, бо Мінінфраструктури та «Укрзалізниця» не давали знижку на повернення порожнього вагону. І зараз — те саме. Ми звернулися до Козаченка за коментарем: що саме він має на увазі? Нардеп підтвердив факт такої зустрічі і додав, що наразі ЄБРР, ІFC та ЄІБ готові надати Україні «мінімум півмільярда євро на будівництво українських вагонів». Але поки що бажання брати їх в української сторони немає. Ці гроші, за його словами, були і раніше, однак їх не брали, бо потрібно було створити приватну лізингову компанію, яка б конкурувала з «Укрзалізницею». Але попередники Омеляна в міністерстві, каже Козаченко, «лежали поперек рейок» — і це ставило всіх у глухий кут. Отже, підсумовує він, прийшли до того, що з п’яти українських вагонобудівних заводів лишилося три.

Пропозиції

Бурхливі обговорення спробував повернути в нормальне русло Тарас Кутовий. Він запропонував виробити конкретні пропозиції. Від себе додав, що окремо слід вивчити питання монополії на використання локомотивів. Адже одна річ купити вагонний парк, але що з ним робити, якщо немає вільних локомотивів? Трейдери та нардепи також підтримали цю ініціативу.

У підсумку зійшлися на ще кількох пропозиціях: створити робочу групу з представників «Укрзалізниці» та бізнесу, яка б упорядкувала питання планування вантажоперевезень залізничним транспортом; підготувати проект постанови про прив’язку вантажоперевезень до показника «навантаження на вісь». Бізнес також просив вивчити питання стимулювання збільшення приватними компаніями власного парку вагонів.